CONVERSATORIO MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO
Junio, 2012
Pablo Vega Centeno, sociólogo y doctor en arquitectura,
docente de la PUCP.
Javier Protzel: sociólogo y doctor en sociología, docente
de la UL.
Octavio Montestruque: arquitecto,
candidato a maestro en arquitectura, docente de la UL.
PABLO VEGA CENTENO:
Buenas
tardes, agradezco también al arquitecto
Fabbri la invitación, para mí es un debut el poder estar compartiendo algunas
ideas aquí en vuestra casa de estudios. Bien, sobre el tema propuesto nos han
dado la libertad de compartir algunas ideas y enfoques de cómo mejor tratar ésta
temática. Entonces como me toca ser el primero puedo partir planteando algunas
propuestas del enfoque teórico con las cuales, además, habilitar el intercambio con los colegas. No
solamente se trata de compartir información y soltar mucha información de lo que
ocurre con las ciudades, el trasporte y los espacios públicos, sino también es
la oportunidad, sobretodo, de ver cómo es que estamos planteando el problema y
como puede ser planteado mejor.
En nuestro país es relativamente reciente estar hablando
o trabajando el concepto de movilidad y creo que vale la pena detenerse, es una
propuesta de enfoque alternativo al enfoque tradicional de transporte. Lo que
ocurre es que cuando hablamos de transporte inmediatamente estamos pensando en
vehículos y en vías para vehículos, entonces nuestra aproximación se concentra
en una red, en un pedazo de la ciudad armado en forma de red, que articula el
conjunto de la ciudad. Ese es nuestro principal foco de atención, si ese es
nuestro principal foco de atención entonces nuestra preocupación fundamental va
a ser ¿cómo hago más eficiente la circulación de los vehículos? y eso supone
ver como son las calidades de los vehículos, la manera de organizarse de las
vías, la manera en que la señalética esta puesta o diseñada dentro de esas vías.
Por supuesto, dentro de este campo cuando vemos la eficiencia de la circulación
de los vehículos vamos a poner particular interés en ver qué ocurre con por ejemplo el
transporte privado y bueno en lima nos encanta hablar del transporte público no
porque sea un placer sino porque no podemos olvidarlo.
Bien,
¿qué nos propone un enfoque de movilidad? el enfoque de movilidad no parte de
ver el nudo de locomoción, si no parte de interpelarse sobre cuáles son las
necesidad de las personas. Entonces la pregunta de partida es: ¿Por qué las
personas necesitan desplazarse? ¿Qué es lo que las lleva a ir a un lugar o a
otro dentro de la ciudad? entonces cuando partimos de este tipo de interrogantes
el problema entonces nos interpela sobre la organización de la ciudad, de la
organización de un pedazo de la ciudad armado en red, es solo la ciudad en su
conjunto. Y ahí una de las primeras cosas
que interesa es ver por ejemplo la necesidad de las personas, por ejemplo yo
puedo tener necesidad de ir al trabajo, necesidad de estudiar, necesidad de
satisfacer actividades culturales, además de encuentros con amistades,
establecimientos comerciales, etc. ¿donde están esos destinos dentro del
territorio de la ciudad? y eso nos puede ayudar a observar que por ejemplo; la
organización, la estructura que tiene por ejemplo una ciudad como Lima es
terriblemente centralizada. Por ejemplo en nuestra ciudad las oportunidades,
los centros que congregan oportunidades laborales, en su gran mayoría continúan
concentrados en lo que llamamos el área central de la ciudad, por área central,
estamos hablando desde lo que es el cercado de Lima, La Victoria, pasando por San
Isidro, Miraflores, entonces es centro-sur y un poco sur-este, esa área tiene
un radio pequeño dentro de lo que es el total de la ciudad de lima y sin
embargo concentra la mayor cantidad de empleo. ¿Eso qué significa? que la mayor
parte del limeño necesitamos hacer viajes hacia esas zonas, entonces va a haber
una congestión vehicular, es inevitable, cuando todos los ómnibus terminan
llegando a un mismo punto, es por eso que lima puede tener un tráfico feroz a
pesar de tener una tasa de natalización inferior a la que puede tener Bogotá,
Santiago y ni que decir de Río o Buenos Aires, hay un problema entonces de
organización de la ciudad, por ahí partirmos.
Otro
punto por el cual es interesante también el concepto de movilidad, es que al
partir de las necesidades de desplazamiento me interpelo por la forma en que
podemos desplazarnos. Nosotros podemos desplazarnos en auto, pero también
podemos desplazarnos a pie, no solo podemos lo hacemos, lo hacemos como varios
de nuestros trayectos o como parte de nuestro trayecto, porque la otra parte la
podemos hacer por ejemplo con transporte público; y ahí el concepto de
movilidad nos permite hacer visible todo lo que son los viajes peatonales. En
un enfoque clásico de transporte el peatón puede ser catalogado cómo transporte
no motorizado, personalmente yo tengo dificultades en asumirlo como un
transporte no motorizado prefiero sentirme y asumirme como persona, entonces
por eso el enfoque de movilidad me ayuda mucho más hacia este punto de vista. Bien,
acá les cito una frase de un ingeniero que hace doctorado en sociología que es
ahora uno de los expertos más importantes y consultor en el tema de transporte
en América Latina que es José Vasconcelos, que señala justamente que la necesidad
de circular está ligada al deseo de realización de actividades sociales,
culturales, políticas, económicas cotidianas, necesarias en la sociedad. Bien
entonces ese es un enfoque de partida que nos permite interpelar: ¿cómo se
organiza la ciudad? y ¿qué pasa con el peatón?.
El peatón,
como no tengo un tiempo muy amplio, no voy a hablar sobre el transporte
motorizado, que en el enfoque de movilidad muy bien podría tratarlo, tal vez
para el intercambio de una segunda vuelta podría mencionarlo. Me concentro en
el peatón, en realidad como peatones es muy importante entender y esto desde un
enfoque sociológico que es caminando como nosotros construimos una relación con
la ciudad. Entonces acá hago un recuerdo de una linda cita de Michel de Certeau,
sociólogo ya fallecido, que señala que caminar es a la ciudad lo que hablar es
a un idioma. Finalmente, cuando nosotros hablamos no somos consientes de si
hablamos en verbo presente, subjuntivo, pasado pero hablamos; es lo mismo,
nosotros no necesitamos entender la complejidad del sistema de organización de
nuestra ciudad pero la caminamos, circulamos en ella y nos creamos una manera
de entenderla, generamos una relación con ella. ¿Qué ciudad tiene el peatón? y
acá es importante damos cuenta que al momento de caminar por donde se desplazan
los peatones dentro de la ciudad, bueno lo que es el espacio del peatón son los
espacio públicos; por eso Jordi Borja señalaba en uno de sus trabajos, ya de
hace unos 5 o 6 años, que la ciudad es el espacio público en la medida que
es ese tejido donde todos nos podemos
encontrar, que nos hace identificarnos como habitantes de una ciudad, yo no me
siento limeño cuando estoy dentro de mi casa pero sí cuando estoy caminando en
una calle, ¿se dan cuenta? esa es la gran diferencia y esto es muy importante
porque nos interpela sobre la manera cómo es que estamos entendiendo el concepto
de espacio público.
El
espacio público no es un punto de destino, el espacio público es la red de
espacios que tenemos dentro de la ciudad compuesta por calles, plazas, plazoletas,
parques, pasajes, eso es lo que arma un espacio público dentro de la ciudad y
entonces qué condiciones tenemos como peatones dentro de la ciudad, ¿es la
ciudad, nuestra ciudad, amigable para los peatones?, ¿los responsables de
gestión de la ciudad se preocupa por los peatones?, en realidad me centro en esta
segunda pregunta, tenemos una gerencia de transporte, hay una subgerencia de
transporte no motorizado que se preocupa de las bicicletas y de relleno se ocupa
de los peatones, es decir no hay a pesar de que la municipalidad comienza a
tener algún discurso de movilidad, en términos operativos no tenemos claridad
sobre eso, y ustedes lo pueden ver ¿en qué medida hay prioridades a la atención
dentro de la circulación, en la ciudad, para cuando caminamos? tal vez ustedes
no lo sienten tan grave, pero tomen conciencia en qué medida nuestra buena
condición atlética es importante cada vez que salen a caminar, cuantas veces
hay que mirar los carros, correr un poquito, no solamente estar caminando,
entonces hay mucha vulnerabilidad para el peatón, no hay claridad de sus
espacios, entonces el peatón tiene que inventar lugares por donde transitar por
donde caminar, es por eso que en algún trabajo he señalado la condición de peatón
que estamos viviendo en ciudades como lima, hoy día, digo como Lima porque en
otras ciudades del Perú puede ser peor. Es una suerte de condición de urbano
marginal: no tenemos veredas con ancho suficiente, no hay claridad de cruceros
peatonales que nos den prioridad, no, todo lo contrario la prioridad está dada siempre
en inversión en atención a los vehículos motorizados. Uno de los mejores
ejemplos es la proliferación de los puentes peatonales, el puente peatonal no
es una medida pensada para los peatones, es una medida pensada para que los
peatones no molesten a los vehículos, que es distinto. Ustedes los jóvenes que
están estudiando arquitectura ¿hay confort cuando uno cruza un puente peatonal?
hay confort, algún arquitecto se mete a diseñar eso, no! En realidad se trata
que lo aceptamos como una suerte de mal necesario, en realidad es una cuestión
de política, es que estamos dando prioridad exclusiva al auto y estamos dañando,
vulnerando la presencia de los peatones. Hay ciudades que no tienen
puentes peatonales, puede ser Londres por ejemplo, salvo en condiciones muy
especiales, que no tienen una tasa de accidentes fatales tan grande como las
nuestras; ¿Por qué? porque donde no hay puentes peatonales hay otra política,
donde se regula de otra manera, se dan ciertas velocidades a los vehículos
privados para ganar una prioridad al peatón.
Es
decir, es cuestión de barajar y pensar de
nuevo la ciudad y las prioridades que damos en la ciudad a sus distintos
usuarios, y eso creo que es algo importante que siempre tenemos que tener en cuenta
al momento de estar pensando temas de movilidad y espacios públicos. Porque,
por una parte con movilidad es entrar a debatir ese viejo enfoque de transporte
y por espacio público a través del enlace de la figura del peatón, que es un
transeúnte para parafrasear un poco todo el concepto trabajado por Isaac Joseph,
nos interpela a veces nuestra visión de entender el espacio público como una
isla de salvación, no entender que estamos hablando de la ciudad en su
conjunto. Yo me quedaría acá por el momento, de tal manera que así podemos
facilitar intercambios posteriores.
JAVIER PROTZEL:
Yo
voy a exponer de una manera, quizás, muy diferente a la de Pablo y fijándome
más en la ciudad que en lo urbano. Pero vamos a ver que de todas maneras vamos
a desembocar en lo urbano pero como dos cosas distintas.
Yo comienzo
con una cita de un destacado filósofo alemán Jürgen Habermas en la que hace
referencia a la ciudad desde fines de la edad media en que se desarrollaron las
primeras ciudades tendientes a la modernidad y el declara que no comprende lo
que son estas inmensas ciudades y menciona al Distrito Federal de México, a
Tokio, a Calcuta , a Sao Paulo, al Cairo, a Seúl o a Shanghái. Lima me da la
impresión que es una típica ciudad del tercer mundo en este momento, por el
tipo de contrastes que hay en lima, por las lógicas de circulación, por la desigualdad
y por la fragmentación.
Estoy
poniendo acá, primero para simplificar la idea, lo que hay en Bagkok, he tomado
las libres avenidas de Bangkok pero hay un gran contraste entre las superficies
por las cuales corren los vehículos a gran velocidad y este espacio que es el
conjunto de las vías en el espacio publico de la ciudad que es sumamente
abigarrado. Aquí tenemos a Bombay, es una parte de Bombay, que es en este
momento la ciudad más grande de la india, tenemos acá una urbanización con
construcciones relativamente recientes mas verticales, muy fragmentada, de estas
otras que son zonas sumamente pobres, sumamente hacinadas, la cuales es muy
difícil circular, en la que no circulan coches, no circulan automóviles. Bien,
eso va a servir un poco de introducción para tener en la cabeza esta idea de
fragmentación.
Mi
primera observación es que en una ciudad como Lima lo que yo observo en mi
investigación es la presencia de lo que investigadores en sociología, como
Émile Durkheim llamaban la anomia: que es la ausencia de reglas o la existencia
de normas, la no aplicación de estas, o su sustitución por distintos paquetes
de normas. Ese objetivo se ve al contemplar el tráfico vehicular en la ciudad y
cuando uno se fija y se toma el tome el
trabajo de leerlo, es la circulación de la gente. Yo creo que ese rasgo explica
en parte los problemas de congestión vehicular
que hay en la ciudad, porque efectivamente hay una conciencia de la inexistencia
de reglas y en cierto modo la regla pasa a ser la posibilidad de transgredirlas
que tiene un efecto de circulo vicioso y terminamos encontrándonos en
situaciones en que obviamente vive el que transita la ciudad. Más allá de esto,
está relacionado, pero prefiero ya no entrar en este tema, forma parte de una
cultura muy antigua que es no interiorizar las reglas y generar sus propias
reglas por las aficiones o las identidades que pueda tener cada paquete de
gente. Pero yo prefiero ir a otros factores estructurales.
Esta
foto ha sido sacada de la torre acá del club donde vemos que esto está
sumamente congestionado porque esta vía es muy angosta o en todo caso es muy
angosta con respecto a la cantidad de vehículos que hay en este momento en la
ciudad y la adquisición de vehículos y la circulación de vehículos en este
momento en la ciudad pese a la observación de Pablo sobre el promedio de vehículos es, en todo caso, una correlación
desfavorable con respecto a la superficie de pistas o calles que hay en las
zonas en que habitualmente se transita. Así que hay efectivamente el problema
de distribución de la movilidad más adecuado dentro de la ciudad de Lima que no
es de fácil solución, pero al mismo tiempo dentro de las zonas en las cuales se
circula hay un problema de superar que es de déficit de vida, en todo caso es
sumamente pobre. Este es un espacio histórico que me parece que ha padecido
nuestra ciudad, como muchas otras, como un ejemplo más o menos clásico: la
población de la ciudad crece pero los recursos de movilidad de la ciudad, la
manera de distribuir el espacio público para la vida de la gente no crece del
mismo modo en que lo hace la gente y sus necesidades de movilidad.
El
país de hace 120 años, aproximadamente, que ya esta ciudad superaba el nivel de
habitantes, la ciudad albergaba cientos de miles de caballos que circulaban
durante el día dejando excrementos en la vía publica y la ciudad apestaba, este
creo que es un ejemplo. En el caso de lima hubo una expansión, un crecimiento
en cierto modo inesperado a partir de fines y mediados de los 40 en el cual ésta
situación se fue acentuando. Aquí tengo dos fotos, una es aproximadamente de
los años 60, que vemos el baipás de la avenida
Arequipa y otra foto que la saqué yo el ante año, al terminar el libro que
ilustra un poco la cantidad de vehículos que hay, hoy por supuesto es mucho
mayor. Ahora pese a los esfuerzos que se pueda haber hecho Lima ha mantenido
buena parte del trazo correspondiente a los años 40 y al mismo tiempo ha habido
otra parte del área metropolitana importante que no ha tenido un trazo
adecuado, digamos que buena parte de esta urbanización se hiso por invasión. Más adelante esto se arreglo o
ha ido dentro del fenómeno de la barriada, ha habido la aparición de variedades
de rellenos que ocupaban sitios que no debían ocupar que en ocasión la
ocurrencia puede ser peligrosa, esto sobre todo en lo que se llamaban los
conos: norte, sur y este.
Hoy día,
yo aquí, estoy haciendo una afirmación quizá arriesgada y hay quienes puedan
darles ideas más claras sobre esto, pienso que no ha habido un suficiente
planeamiento por las circunstancias en que la ciudad se ha poblado en los
últimos 100 años. Lima aumenta entre el censo del año 1908 y el del 2008, en
que escribí este libro, aumento su población entre 47 y 48 veces; la superficie
de la ciudad en 1960 era aproximadamente el 16 por ciento solamente de lo que esta
es ahora, en esa medida es una ciudad nueva, pero es la ciudad que solo en
parte ha podido ser trazada o planeada, por eso si ha habido un trazo o un
planeamiento en todo caso se han mantenido esquemas o un patrón de centralidad
que como mencionaba Pablo hace un rato sigue predominando.
Bueno,
aparte de eso hay un problema con la industria de la construcción, quizá sea yo
muy impertinente, cuando estoy hablando a una carrera de arquitectura donde la
gente se va a ganar la vida construyendo casa o inmuebles de distinto tipo;
pero lo que yo observo ahí es que se ha asignado áreas que estaban hechas para
el consumo, para el encuentro publico que eran netamente espacio público han
sido privatizadas. Bueno, hay calles que están privatizadas, hay áreas de terreno
que eran tierra de nadie, que yo he visto algunas en Miraflores, que
teóricamente eran áreas públicas, pero en una de esas cuando empezó a crecer la
economía alguien se apropio de eso y ahora hay un edificio de 15 pisos 18 pisos.
Y hay
otro asunto que me parece quizás el más grave que es el concepto que tiene un
filosofo hispano colombiano, que es Jesús Martín Barbero, que habla de desurbanización,
cuando la correlación entre espacio de la ciudad destinado a la circulación de
vehículos aumenta correlativamente con respecto al espacio destinado a los
encuentros públicos o a la circulación de la gente o al espacio dedicado a los peatones. Lima es una ciudad que en
determinado momento se ha medido el progreso de Lima en términos de desurbanización, mientras más me desurbanizo mejor, mientras
más me desurbanizo soy más moderno, progreso más, entonces creo que eso forma
parte del problema de la movilidad en este momento. Bueno, hay indicadores que
convendría construir, no sé si se han construido indicadores en la materia de
correlaciones de hectareaje o de metraje
cuadrado, de espacio peatonal y espacio de pista eso es importante.
Esto
es una foto que sale en el libro, que es una foto de Miraflores, posiblemente a
fines de los años 50 que ilustra otra realidad, digamos esto es viable en la
medida en que la correlación que hay entre espacio para el peatón, espacio para
los vehículos, espacio para vivir era adecuada, si ahora caminamos por esa zona
tendríamos más bien un escenario de, no se,
Thomas Hobbes de El hombre lobo del
hombre. Esto es el Centro muy abigarrado, está el Jirón de la Unión ahí hay un pedacito de la Plaza de Armas y
estas manzanas son sumamente densas con respecto a las vías que hay ahí y yo no
sé cuan tugurizada este esta zona de centro cuando hace tres o cuatro décadas
estaba sumamente tugurizada. Aquí tenemos Independencia lo que he querido
ilustrar es como en ciertas zonas que son de los lotes, también hay algunas
vías relativamente importantes, y por aquí, esto es difícil, que pueda haber
una movilidad descentralizada, por lo menos no a corto plazo.
Bueno,
aquí hay otro problema más que ya actualmente casi las dos terceras partes de
la aglomeración de lima metropolitana son desierto o es semidesértica, somos
una ciudad posiblemente la segunda ciudad desértica o semidesértica del mundo
después de Cairo. Ahí hay problema de desborde, un problema muy costoso por el
abastecimiento de agua en desmedro hacia tierras cultivables, las pocas que
todavía quedan.
Bueno,
pasamos a esto último que es que aproximadamente, calculo yo, en este momento,
un millón doscientos mil vehículos en la ciudad, para movilizar quizás en este
momento unos 16 o 17 millones de viajes al día, y la gran cantidad de taxis que
tenemos en una ciudad que siendo un problema urbano pasa a ser en realidad un
problema de movilidad, un problema urbanístico, relacionado con la vida urbana
, es un problema que tiene raíces económicas, raíces sociales, que tienen que
ver con los cambios que hubo en la economía, con lo que fue la década de los
80, lo que fue la década de los 90, porque cuando se decreto la posibilidad de
que se abría el mercado de los taxis muchísimas personas que quedaron sin
empleo lograron, cuando menos, subemplearse como taxistas. Entonces en este
momento deben haber unos doscientos cincuenta mil taxis pero yo los invito a
hacer el siguiente calculo, quienes tengan un vehículo que lo usan digamos en
su vida diaria, que no viven del vehículo, lo usan quizás una hora u hora y
media al día, pero el taxi puede estar trabajando 16 horas al día, entonces en
realidad la cantidad de espacio de tiempo utilizada por un taxi es muy superior
a la que utiliza un vehículo que no funciona como taxi. De ahí entonces que
estos taxis tengan tanta visibilidad dentro de la ciudad y esos taxis por lo general
se están moviendo, efectivamente, dentro de una lógica de centralidad y lo que
hacen es concentrar el tráfico.
Aquí
hay la medida que yo he sacado hace poco de 38 taxis por cien habitantes y
entiendo que en ciudades españolas como Madrid o como Barcelona debe haber de 4
a 7 taxis por cien habitantes. Entonces es unas 4 o 5 veces más. Algunos de
estos indicadores han aparecido en un estudio que hizo la Defensoría del Pueblo
hace pocos años. Bueno, este es Chorrillos, esta es una foto sacada por Google Earth
el 4 de abril del 2011 que fue un lunes, esta foto debe haber sido tomada me
imagino a las seis y media de la mañana porque hay pocos automóviles. Esta es
la Universidad de Lima con pocos automóviles el mismo día, con el mismo
satélite que tomo las fotos, hay pocos automóviles, generalmente yo dicto clase
de 8 a 10 y estoy saliendo de mi casa a las 7 de la mañana y a las 7 y media
todo está totalmente embotellado.
Esto,
aquí tenemos calles más anchas y hay mucho mas lugar para el peatón, vean
ustedes esto que es el cruce de la quinta avenida, lo que esta de forma
vertical acá es el Empire State que no se ve, ven ustedes la vereda ancha,
cruce con la calle 34, y el tráfico relativamente holgado. Esto es Los Ángeles
en donde esta partido, digamos, el espacio vehicular con las calles que también
son anchas.
OCTAVIO MONTESTRUQUE:
Buenas
tardes, yo como soy arquitecto, en realidad, lo que voy a hacer es sobre todo
enseñarles algunas fotos. Voy a enseñarles algunas imágenes que creo que tienen
que ver mucho con las ideas que queremos trabajar en este conversatorio.
La
primera idea que me gustaría hacer referencia, que ya se ha abordado, es la
idea de la relación entre la ciudad y la movilidad, entonces nosotros podemos
ver imágenes de ciudades, como esta por ejemplo que es Barcelona de la parte
digamos más tradicional, más clásica, donde la movilidad es finalmente una de
las condiciones que se plantea para poder generar un trazado de la ciudad. Como
ya se ha explicado la movilidad tiene que ver pues con esta capacidad de
desplazarse de las personas sobre la ciudad, no es solamente ver si tienen
automóvil o no sino, es poder albergar todas estas condiciones de
desplazamiento.
Como
segundo ejemplo esta París y como lo que se hace es a partir de la
peatonalización o esta vocación que
tenía la visión moderna de intervenir en la ciudad, se empiezan a generar todas
estas tramas que nos dan esta idea como si fuera un plato roto, con mucho
nudos, con muchos centros, pero que responden al finalmente al movimiento y al
desplazamiento de la ciudad.
Y
por último, también esta que es los Ángeles donde la condición de movilidad, ya
sea pues prácticamente reducida simplemente al vehículo y en este caso al
vehículo privado. Entonces aquí podemos ver, esto de acá, como si fueran pues
unas arterias, unos nudos, que son muy importantes pero desde el punto de vista
del automóvil o del motorizado. Esto de acá nos lleva a la idea de que la
ciudad finalmente se puede empezar a pensar que se construye de velocidad, si
nosotros estamos hablando de que la ciudad está trabajando a partir de una
movilidad, de unas condiciones de desplazamiento que se dan en ese territorio,
podemos también hablar de la velocidad que se da y como hemos visto ya en la
evolución de las ciudades, la velocidad termina generando una idea de paisaje,
una idea de vida en lo urbano.
Esta
imagen de aquí es una autopista en Brasilia, que es un momento cualquiera en
realidad no era ningún día especial y se ve cuando la movilidad o esta
planificación de lo motorizado logra superar al mismo espacio. Esta fotografía
la he tomado yo pero he visto que mucha gente que ha estado en Brasilia ha
tomado la misma fotografía, entonces no es una condición digamos excepcional,
es una condición cotidiana finalmente y esto de acá nos habla pues de cómo la
ciudad si es que no tiene esta relación de la que se hablaba hace un momento:
de la capacidad de albergar el transporte y la necesidad de tener el transporte
puede generar este tipo de contradicciones.
En
otro caso tenemos esta idea en la que la movilidad no se adapta de la mejor
manera, la ciudad tiene ciertas dinámicas y muchas veces este espíritu de poder
avanzar o progresar, lo que mencionaba el profesor Protzel con esta idea de la
modernización a partir de la construcción de vías, muchas veces entra en una
contradicción con lo que realmente sucede.
Esta
de acá es Cartagena justo al frente de la muralla de la ciudad histórica en lo
que vendría a ser un equivalente a nuestra Costa Verde, a la pista autopista de
nuestra Costa Verde donde se supone que es una planificación para la alta
velocidad pero donde la ciudad lo que tiene es este tipo de personajes que aún
van en carreta, que aun van a otro ritmo y a otra velocidad. Si quisiéramos
sacar alguna analogía pues con eso, en lima podríamos pensar por ejemplo en las
moto-taxis, que nos podemos cruzar en la Panamericana, en la carretera, en
estas vías de alta velocidad.
Pero
por otro lado además la velocidad en la ciudad, empieza a generar uno nuevos
paisajes, unas nuevas imágenes cotidianas, unas imágenes con las que
seguramente han nacido y están creciendo y les parece que es lo más normal, en
realidad no es tan normal o por lo menos ahora que lo está siendo, no era una
condición que se daba hace unos años. Entonces la ciudad se está desarrollando
de una forma veloz no solamente en su crecimiento si no también en la manera en
la que se habita, en la manera en que se aborda el tema de la ciudad tiene que ver
mucho con la velocidad. Entonces estas dos condiciones: la condición de lo
móvil y la condición de lo veloz, lo que
hacen es generar ciertas dinámicas en las personas porque finalmente las
ciudades son para que las personas las habiten, no es solamente para los
edificios. Entonces dentro de esta idea de la velocidad y de la movilidad vemos
como nuestro propio cuerpo ya empieza a acostumbrarse a ciertos sistemas de
movilidad, esto yo creo que lo podemos confirmar aquí porque cada vez que nos
subimos a un ascensor vemos que hay muchísima gente que lo utiliza solamente
para ir de un piso a otro, casi que
hubiéramos perdido la cualidad de levantar las rodillas para subir escaleras.
Lo
mismo pasa aquí por ejemplo en Larco Mar la escalera mecánica lo que hace es
de alguna manera condicionar esta idea
de movimiento y de velocidad en la
persona pero que siempre está
relacionada con un movimiento exterior, un movimiento mecanizado.
Por
otro lado tenemos estas situaciones en las que el peatón finalmente se ve sumergido.
Si ya se mencionó que la ciudad es para los peatones, el profesor Vega Centeno
mencionó esta frase que me pareció muy buena que tiene que ver con la relación
de la ciudad con el peatón, así como el habla hacia el lenguaje, podemos ver
que Lima en realidad es una ciudad que podría considerarse muda en esos
términos porque el peatón no tiene una condición amable, no tiene una condición
amigable en la que se pueda desarrollar y más bien los paisajes o los
escenarios en que nos sumergimos son estos, pensar que el peatón va a una
velocidad y que en realidad toda la ciudad que gira alrededor va a otra.
Y
esta de acá a que una de las condiciones que me parece más extraña, más
surreal, casi salida de una película de ciencia ficción y es esa especie de isla
peatonal de una velocidad baja en la que la gente camina metida en el corazón
de una de las vías más rápidas que tiene lima: la vía expresa. Entonces para un
ser humano esta condición de caminar pero además estar metido en todo el caos
vehicular, en el medio puesto ahí de forma física y en esta situación me parece
que son una serie de condiciones que ahora la ciudad está determinando hacia
nosotros. Por otro lado estas situaciones, estas condiciones que tiene la
ciudad actualmente, llevan a que
pensemos en nuevos espacios. Como yo tengo una formación de arquitecto no puedo
evitar pensar en el espacio y en la repercusión que todo pueda tener con el
espacio, entonces dentro de estas condiciones de la ciudad una de las
reflexiones que tenía era: pensar de que manera ahora se deben generar los
espacios, de qué manera la arquitectura a través de los edificios o del mismo
espacio público pueda reaccionar ante esta ciudad.
Este
de acá me parece que uno de los mejore ejemplos de espacio público
contemporáneo que asume el movimiento, que asume la velocidad de las personas,
que asume además a la ciudad como un organismo que está vivo y que se
transforma. Este de acá es el High Line de Nueva York que es un parque elevado
en donde se recicla una estructura antigua de ferrocarril y se convierte en un
parque, que bueno además la zona se revaloró muchísimo a partir de esta
intervención. Pero lo que me parece más interesante es que es un espacio
público que se desliga de esta idea clásica de la plaza o del parque que finalmente
son espacios unidireccionales y que son pensados para quedarse, para estar; con
la idea del espacio público lineal, como un paseo, como un lugar en el que
siempre uno tiene que estar desplazándose. A pesar de que existen lugares en
este espacio público donde uno puede quedarse, la condición normal es el
movimiento del desplazamiento, entonces estamos viendo que la arquitectura se
empieza a adaptar a esta idea a de
movimiento, a como estas condiciones en las que el ser humano está
sumergido nos condicionan también para poder plantear este tipo de espacios.
Por
otro lado tenemos este otro tipo de espacios que también son resultado de la
movilidad. Esta foto acá también es de Nueva York, tomada desde ese espacio que
les acabo de enseñar y es un estacionamiento, una playa de estacionamiento muy
común en ciudades como estas de acá en donde el espacio ya no es suficiente
para almacenar todo los sistemas de movilidad que requerimos. Hace un momento
se hizo también una comparación entre la cantidad de horas que una persona usa
su vehículo privado y la cantidad de horas que se usa un taxi, entonces vemos
que de la 24 horas del día aproximadamente 22 horas el vehículo va a estar
parado y las otras dos horas solamente va a estar en movimiento, entonces
pensemos que estas herramientas de la movilidad y del desplazamiento ocupan un
lugar y la ciudad contemporánea está generando este tipo de lugares. Este tipo
de estacionamientos así todo abarrotados es lo que Koolhaas menciona cuando
hace referencia a los espacios basura , este espacio que no se sabe bien para
qué es, que no es un espacio que responde al ser humano, más bien es un espacio
que responde hacia la maquina.
Entonces
esos son finalmente los nuevos espacios que está generando la ciudad, los
nuevos espacios en que se debe pensar para poder afrontar la ciudad, las
estaciones del metro y hasta las mismas cabinas del metro también se están empezando a transformar a falta de
espacios públicos y a falta de espacios de relación, se pueden empezar a
transformar en estos espacios que en realidad no son públicos, son espacios
relacionales, son espacios colectivos de repente, pero no tienen esta vocación
y esta definición de espacio público como espacio totalmente democrático, libre
en donde pueda haber una expresión de cualquier tipo, pero lamentablemente la
ciudad está tendiendo hacia esto de acá.
Esta
de acá es el caso de lima la estación del metropolitano, esto de acá es el
Mercado de Flores, entonces vemos también como el espacio empieza a condicionar
a las personas, el hecho de hacer una fila para esperar que una puerta se abra
probablemente anule esta relación y esta interculturalidad que siempre
enriquece el espacio público en la medida de que yo no voy a conversar con
nadie. Entonces pensemos que los espacios que nosotros generamos, los espacios
que se están desarrollando en la ciudad que están siempre tendiendo hacia este
deslide de que la persona finalmente tenga una interacción, de que la persona
pueda compartir, pueda ver muchas cosas. Richard Sennett en un libro muy
interesante plantea la relación entre el espacio público y las dinámicas de
socialización, yendo desde la idea del Ágora griega en donde el espacio era, en
realidad, un espacio totalmente, con toda la vocación de socializar, de ser un
espacio destinado para el intercambio, hacia el otro extremo de las primeras
intervenciones en Londres con el subterráneo donde la misma disposición de los
recintos no permite que haya un intercambio.
Entonces
yo creo que desde la arquitectura yo creo que lo que nosotros debemos hacer es
asumir que la ciudad tiene ciertas dinámicas, tiene ciertas velocidades,
ciertos movimientos y ver de qué manera nosotros podemos responder con
planteamientos del espacio. Porque les digo esto, porque yo creo que finalmente
lo que estamos haciendo nosotros es construir un paisaje, a partir del año 2000
es más del 50 por ciento de la población mundial la que vive en las ciudades,
entonces se podría decir que el campo ya no representa una condición primordial
en la construcción de la arquitectura; la arquitectura que nosotros vamos a
desarrollar está siempre metida en las ciudades y la mayor cantidad de gente en
el mundo en donde va a vivir es en la ciudad. Entonces de alguna manera lo que
estamos haciendo es construir este nuevo paisaje que tiene que ver además con
la movilidad y con la velocidad entonces éstas imágenes de acá ya empiezan a
ser cotidianas.
Esta
es una foto que se tomo en el edificio Q desde la parte de arriba y se ve cómo
ya empiezan a ser familiares este tipo de líneas de velocidad, las luces y como
hay un contraste entre lo móvil y lo estático finalmente la arquitectura o lo
edificado termina siendo lo estático y
todas las nociones y condiciones del ser humano terminan siendo las móviles.
Estas
nuevas ciudades también nos dan este tipo de imágenes donde podemos ver casi
como en una película de ciencia ficción pasar también, como si fuera un ovni,
una capsula que está atravesando la ciudad, la modernidad llego a todo el mundo
y el desarrollo también. Entonces las ciudades empiezan a construir, esto de
acá empiezan a ser paisajes cotidianos probablemente para nosotros sea extraño
ver una cuestión como esta pero seguramente a los niños de Medellín que todos
los días se asomas por la ventana y ven pasar el teleférico será una cuestión
totalmente normal y cotidiana.
La
movilidad también nos deja este tipo de cosas, estos como restos ahí en la
ciudad que no se sabe muy bien paraqué son, en donde pues el peatón siempre es
la víctima, siempre es el que está a merced de lo que le pueda suceder.
Entonces estamos hablando ya de un paisaje que habla sobre todo de una vocación
motorizada, que desde mi punto de vista no debería ser así, la ciudad debería
caminarse, debería recorrerse peatonalmente, en bicicleta, en unas escalas un poco
más cortas y la movilidad motorizada debería ser utilizada para unas licencias
mucho más largas. Pero nosotros encontramos con este tipo de cruces, con esta
mescla, y encontramos este tipo de estructuras que finalmente también se
empiezan a convertir en imágenes de la vida cotidiana o por otro lado lo que se
le deja al peatón es justamente pues un reciego de la ciudad. Eso es lo que Marc
Augé llamaba el no lugare el espacio
éste donde no hay una vinculación ni emocional, ni de identidad, ni
absolutamente nada que me pueda relacionar con el territorio en el cual me
encuentro. Entonces creo que estos tipos de lugares lo que hacen es disminuir
las capacidades del ciudadano, disminuyen una serie de sensibilidades que son
importantes para poder entender y afrontar una ciudad
Y
tenemos pues esta última imagen que es una vista desde la torre Interbank,
justo en la parte en que el cubito, este de acá, sale de La Torre y lo que se
ve es esto. Probablemente una de las imágenes más representativas de Lima, este
centro financiero muy denso, este cruce de vías muy enredado, esta nueva
intervención del metropolitano como nuevo espacio del desarrollo. Mas bien las
imágenes de la ciudad, tal vez, deban ir sobre un nivel peatonal, sobre un
nivel más cotidiano, un poco más amable. Entonces con esto de aquí lo que
quiero es generar una discusión de hacia donde están yendo las ciudades y de
qué manera la arquitectura y los espacios que se generan pueden empezar a
responder a este tipo de condiciones.
INTERVENCIONES:
Javier
Protzel:
Efectivamente
lo primero que dijo Pablo fue que hay una concentración de transporte a ciertas
zonas de la ciudad que son zonas céntricas y que por ello se concentra el
tráfico vehicular sin que la cantidad de vehículos sea superior o medianamente
superior a otras ciudades de América Latina, una idea. La otra idea es la que
ha tenido el arquitecto Montestruque y es sobre que lima se está modernizando,
cosa que es efectivamente cierta, pero lo que yo veo o me atrevo a lanzar como
hipótesis es que aunque se esté modernizando se mantiene este patrón
centralista y este patrón centralista es que no ha nacido de la nada, es algo que tiene una larga historia, que
está muy ligada a la historia de lima, a la historia de las migraciones, a la
historia de la extracción geográfica y económica de la gente que llego ahí y a
una serie de temas que los antropólogos podrían abordar. Se plantea una serie
de problemas para que lima sea una ciudad agradable para vivir y que se pueda
usar con espacios de encuentros, plantea problemas muy serios para que estos se
puedan resolver que son casi problemas políticos. Es muy difícil, no me parece
que hayan soluciones tecnocráticas, se necesitan soluciones tecnocráticas: ese
día se hace tal planta, se hace tal cosa o tal otra; hay problemas de ingreso,
problemas de metro cuadrado, problemas de grupos de presión, está la industria
de la construcción, los importadores de automóviles, están los gremios de
transportistas, que son actores de estos temas de los cuales estamos hablando,
además de los arquitectos, de los sociólogo y de los humanistas.
Hay
un tema que parece clave y es que tiene que ver, bueno, hablamos de cómo leer
las cosas cuando hablamos de enfoques para poder entender el problema, pero
también es fundamental que todos deben tener sobre cuál es el tipo de ciudad a
la cual aspiramos. Todos ustedes tienen tener alguna idea de cuál es el
proyecto de ciudad que aspiran. Porque efectivamente Lima se está modernizando,
pero hay que ver cómo se está modernizando hay muchas formas de ser ciudad
moderna. Si quiero un poco exagerar las cosas diría que hay hasta dos modelos o
paradigmas: una que ya planteo el profesor Protzel que es el tema de la desurbanización
como producto de modernidad, también conocido como ciudades dispersas de
acuerdo a diferentes enfoque pero que vienen siendo lo mismo; y lo otro es un
proyecto que apunte más a las ciudades, que apuesten más por los espacios
públicos que si tomamos miradas como las de Jan Gehl estamos hablando de un
tipo de ciudad compacta. Son opciones, son maneras de ver las cosas y creo que
es importante que tengamos una visión, que en realidad tiene que ser político,
el tomar decisiones es un tema político, en el Perú nuestros políticos se
refugian en cuestiones tecnocráticas y no pues, si no hay visión no sabemos a
dónde vamos y los tecnicos pueden hacer cualquier cosa, si es que no hay una
mirada de hacia dónde se va y entonces terminamos armando o ampliando los que
ya tenemos.
Otro
punto importante por ejemplo dentro de este enfoque es por ejemplo el rol del
capital inmobiliario en el crecimiento de la ciudad, del capital inmobiliario
sabe cómo puede tener un tipo de racionalidad en un crecimiento disperso de la
ciudad y de esa manera estimula y
sostiene paradigmas de calidad de ciudad amparados más en un paradigma de
ciudades urbanizadas. Ojo una ciudad que apuesta por el espacio público también
puede ser rentable para el capital inmobiliario. Pero ese es un tema que acá no
hemos desarrollado todavía, no se trata de decir que es la ciudad anticapital
inmobiliario no! es simplemente otra manera de crear racionalidad. Esto es bien
importante para ustedes mismos cuando piensen proyectos, porque un proyecto
arquitectónico esta siempre insertado en la ciudad, cómo se inserta. Si hay una
cosa que me preocupa son los proyectos de edificios pero no van a la calle,
como garajes horrorosos con rejas negras para ver solamente el vehículo, estamos
negando la condición de calle, estamos renunciando al espacio público. Lo que
va a venir si es que no hay una propuesta alternativa, es que dentro de unos
años se diga: sabes tenemos pocas pistas acabemos con estas veredas que no
tienen sentido porque nadie las va a usar, ese es el futuro que vamos a tener.
Por eso es bien importante que ustedes sean técnicos o van a tener una visión
como arquitectos…
Lo
arquitectónico pensamos nos interpelamos sobre el tipo de ciudad que queremos,
esto es muy importante porque ahí hay una opción y todos ustedes tienen la
libertad de elegir una opción. Si yo también quisiera saber que ciudad es la
que queremos tener no solamente como arquitectos o como sociólogo o la
profesión que tengamos, sino más bien como ciudadanos finalmente la ciudad va a
ser pensada para las personas que habitan en ella y nosotros tenemos que tener
pues una participación activa en la manera en que se va a desarrollar esta
ciudad. Los puntos que se han mencionado muestran la manera en que el mercado inmobiliario
está dándole la espalda a la calle la manera en que los espacios públicos están
dejando de ser espacios públicos y están siendo reemplazadas por centros
comerciales por ejemplo. Entonces retomar esta condición de peatón de ciudadano
de estar con la ciudad, de tener una posición clara sobre que es lo que queremos va a empezar a
llevarnos a que la ciudad nos comience a comunicar ciertas cosas. En la medida
en que nosotros nos desliguemos de la ciudad, la ciudad va a pensar que somos
totalmente innecesarios y nos va también a eliminar, entonces pensemos más bien
cuál es la manera en que nosotros queremos vivir, cual es la manera en que
queremos estar en esta urbe, para a partir de eso poder pensar, de qué manera
es que la ciudad nos puede empezar a alimentar, no puede llegar a dar una serie
de cosas y pueda empezar a comunicarse con nosotros y nosotros con ella.
Preguntas del Público:
Yo
quisiera hacer una pregunta para los tres, en todo caso, para quien se anime a
contestarla, aparentemente el problema de la movilidad necesita de un ciclo de
existencia por lo tanto se ha planteado aquí una suerte de estadios, de etapas
por las cuales debe pasar y aparentemente esta idea de saturación, de ruptura
del espacio público y su posterior recuperación es el ciclo natural de estas
ciudades. Casi todos los ejemplos que se han dado han sido de ciudades que han
entrado en un deterioro muy importante del espacio público y después han podido
plantear algunas salidas a estos casos, ¿es necesario que lima llegue a esos
límites para que pueda reaccionar en torno al problema? ¿O existen también
antecedentes de ciudades que sin llegar a esos niveles de densidad han podido
mantener y mejorar las condiciones de uso, de condición ciudadana de los
miembros de esta comunidad?
____
Bueno,
en realidad la maravilla de vivir en un mundo globalizado es el intercambio de
experiencias que nos ayuda a confrontarnos, en realidad es cierto que en las
ciudades del primer mundo la temática de recuperar el espacio público tiene que
ver en la medida en que, como diría Hall, se desarrolló un urbanismo de
autopistas como modelo de desarrollo y que terminó, utilizando la jerga
contemporánea, termina siendo no sostenibles, no solamente no sostenible por
temas de contaminación en términos urbanos no sostenibles porque si todo
espacio queda para ellos que queda para nosotros. Entonces el terreno se agota,
en el caso de ciudades latinoamericanas creo que es importante aprender de una
ciudad pequeña como Curitiba su visión de ciudad marco mucho cambios en la
manera de ver la organización justamente de la movilidad y de alguna manera el
Metropolitano que se inspiro en esta experiencia y tal vez en una experiencia
de ciudad grande como es Bogota. Simplemente hay que dividir un paralelo
interesante: el proyecto del Transmilenio con todos sus defectos estaba dentro
de un enfoque de movilidad, pero el Metropolitano no, cual es la diferencia en que cuando se
intervienen en el proyecto en muchas partes que están en el área central de
Bogotá el Transmilenio supone una reducción de espacios para autos privados y
ampliación espacios para peatones se gano espacio público. Con el Metropolitano
simplemente vemos una cicatriz a la ciudad de lima pero no ha habido un
tratamiento de respeto, adecuación con los espacios sociales por donde ha
atravesado, tampoco había una política de decir ya! Que es lo que debería funcionar,
si damos un transporte público de calidad, no simplemente para dejar las combis
y los viejos micros lo cual está muy bien, sino también para decirnos si es de
calidad deja el auto privado para los viajes regulares y usa el transporte
público. Probablemente el profesor Protzel igual que yo soñaríamos con tener un
transporte de calidad y dejar nuestro
auto en casa para viajes ocasionales, es a eso lo que tiene que apostarse,
entonces yo creo que no hay que esperar
ciclos, hay que aprender de las experiencias y construir nuestra propia
historia y de eso se trata.
____
No
sé si me permitas hacer un comentario totalmente acorde con lo que tú has
planteado, yo creo que en Lima la condición ciudadana, la ciudadanía es un
hecho fortuito reciente. Yo creo que durante muchas décadas el transporte
público en la ciudad era mucho más pequeño, con mucho menor número de usuarios
es relativamente manejable. Entonces con el transporte público ha ocurrido lo
que ha ocurrido con la oleada de los años 50 hasta los años prácticamente 90,
no ha habido empresa, no ha habido estado que contribuya a través de transporte
a fomentar realmente una condición ciudadana mínima, entonces ha habido esta
escisión que vivimos todavía entre la gente que tiene automóvil y se desplaza
cómodamente; y la gente pues que tiene que arreglársela con una combi. Me
atrevería a sacar algunos antecedentes históricos que son de ciudades grandes
en los cuales se habilito sistemas de transporte, son ciudades en las cuales
hubo una ciudad en desarrollo, una ciudadanía temprana. La primera línea de
tren subterráneo de Londres fue inaugurada en 1870, la primera línea del metro
de París fue inaugurada en 1900, pero ahí ya había una ciudadanía, quiero decir
había esas ciudades en las cuales daba gusto caminar por las calles, uno se
complacía en hacerlo, como se complace la gente todavía en tomar el underground
y el otro. Eso no ha ocurrido en una sociedad con escasa ciudadanía yo creo que
hay en los últimos 20 años un desarrollo de la condición ciudadana que hace
precisamente que tomemos en consideración este tipo de temas que no tomamos en
cuenta anteriormente.
____
Creo
que no hay que dejar de lado y es el tema del transporte privado como un signo
de estatus, decimos usualmente no voy a tomar una combi porque me es incomodo,
sino yo creo que para muchos de nosotros es una especie de degradación en
función a la ciudad que uno puede tener sobre uno mismo. No solo falta de ciudadanía en el sentido de
la relación con el exterior sino falta de ciudadanía en esta especie de ideal
por muchos de yo salgo de mi garaje aclimatizado, en mi carro aclimatizado con
las ventanas herméticamente cerradas y voy al estacionamiento de mi trabajo
aclimatizado. Entonces creo que el hablar de espacios públicos y movilidad en
términos de establecer nuevas relaciones y nuevos sentidos de transporte en la
ciudad tiene que ver también con una suerte de reeducación de la ciudadanía en
función al metropolitano o a una combi que no signifique necesariamente un
degradamiento del modo de ser o del estatus que yo debería ocupar. Creo que es
un tema además sumamente delicado de trabajar y delicado de tocar porque nos
metemos con ciertas individualidades y ciertos capitales culturales que la
gente aspiraría y que no necesariamente maneja.
Bueno,
ligeramente de acuerdo, ahí hay algo del que necesitamos todos de formatearnos.
Con la introducción del Metropolitano, yo he escuchado a algunos periodistas
que comentan muy bien y muy interesante sus programas, hablando de
Metropolitano pues favorablemente diciendo pues los pobres también tienen
derecho a tener un mejor transporte. Entonces si tenemos esa corriente de
opinión estamos perdidos, ya no se trata de que los pobres mejoren no! La idea
es justamente lo que te digo falta una a apuesta más agresiva el transporte
público, es público, es para todos, es inclusivo, significa desde el más pobre
hasta el más pudiente, aprender a compartir esos espacios. Enteramente de
acuerdo, hay que esperar un poco ciertas
imágenes de transporte privado, ya en ciertas ciudades empieza a cuestionarse
el auto privado debe ser una oportunidad sobre todo para viajes no estandarizados,
los viajes obligatorios que tenemos que aprender a utilizar transporte público.
Hay serios problemas en algún artículo ensayístico yo también hable un poco de
este problema de la manera como entendemos el auto privado y me atreví a poner
un poco que así como existe una cultura combi, en nuestra ciudad parece que
también tenemos una cultura 4 x 4. Que sentido tiene la multiplicación de
vehículos diseñados para circular en el campo traviesa dentro de la ciudad. Que
son de una dimensión que no es proporcional al tipo de circulación que
necesitamos en la ciudad, no es para llevar más pasajeros y es todo un problema
porque supone ahora el crear estacionamientos más anchos y más altos. Entonces
todos los problemas que esta trayendo a la ciudad esta nueva deposición social
deberíamos cuestionarla en una ciudad
conforme los problemas de densidad crecen, lo más normal sería que todos
apostemos por el vehículo más pequeño; sin embargo y eso es interesante porque
también la oferta del acceso vehicular se adecua no a las necesidades de la
ciudad, sino a las aspiraciones de los usuarios. Vayan ustedes a una empresa a
tratar de comprar un auto y se van a dar cuenta que los autos chicos cuestan
tan o más caros que los autos estándar modelos sedan. Entonces realmente hay
problemas que efectivamente tenemos que interpelarnos todos.
Una
pequeña intervención al respecto, en Singapur tener un automóvil es carísimo
porque en Singapur sistemáticamente se ha tapado este asunto. Hay que pagar
unos impuestos elevadísimos porque los automóviles ocupan mucho espacio,
contaminan y además ni es necesario por el excelente sistema de transporte
público que tienen, claro ese es un lujo que pienso que se puede dar en un país
que tiene uno de los más altos crecimientos per cápita del mundo.
CONCLUSIONES Y PUNTOS IMPORTANTES DEL CONVERSTORIO
Como parte del procesamiento de la información, se
presentan los puntos importantes que se rescatan del conversatorio sobre
movilidad y espacio público, que serán de mucha utilidad para la investigación
planteada sobre el sistema de Transporte Público Masivo Metropolitano, en el
distrito de Barranco.
PABLO VEGA CENTENO
-Menciona
la diferencia entre transporte y movilidad, en donde el primero sólo está
referido a los sistemas de desplazamiento
motorizado, mientras que la segunda abarca todas las capas de
desplazamiento de la ciudad, pensando siempre en las necesidades de las
personas y los peatones, por encima de los vehículos.
-Lima
es una ciudad de etructura centralizada, contando con un pequeño radio que
concentra la mayor cantidad de empleo (centro sur este), y que tiene una tasa
de motorización inferior a la de Bogotá, Santiago de Chile o Buenos Aires.
-Menciona
la importancia de pensar en todas las formas en las que podemos desplazarnos,
haciendo posibles e incentivando los viajes peatonales.
-Cita
a José Vasconcelos, reflexionando sobre la necesidad de circular, que esta
ligada al deseo de realizacion de actividades cotidianas necesarias en la
sociedad.
-Se
menciona la importancia del peatón, ya que caminando es como se construye una
relación con la ciudad.
-Se
cita a Michel de Certeau: ¨caminar es a la ciudad lo que hablar es a un idioma¨
-Se
mencionado la importancia del espacio público como espacio del peatón, y el
hecho de caminar por la calle como un ejercicio de identidad con la ciudad.
-
Reflexión alrededor de las condiciones que se tiene como peatón en la ciudad.
El peatón debe inventar sus propios lugares para transitar. El peatón se
encuentra en una situación urbano marginal, debido a las veredas angostas y
puentes peatonales (que privilegian al automóvil sobre l peatón),
convirtiéndolo en lo que Isaac Joseph denomina ¨el transeúnte¨.
JAVIER PROTZEL
-Se
menciona la diferencia entre la ciudad y el territorio urbano, teniendo a Lima
como una típica ciudad del tercer mundo, con desigualdad y fragmentación.
-Se
menciona una anomia en Lima: ausencia de reglas, o existencia de reglas sin
aplicación, sobre todo en el campo vehicular. Se propone que esto forma parte
de una cultura antigua de no interiorizar las reglas, generando las propias.
-Se
plantea que el espacio público en Lima no crece de la misma manera que la
población y sus necesidades, manteniendo el trazado de los años 40, que se
refuerza con las invasiones.
-De
1908 al 2008, se registra un incremento de 48 veces la poblacion, siendo en
1960 el 16% de la pblación actual.
-Menciona
que la industria de la construcción desarrolla un proceso de privatización del
espacio público.
OCTAVIO MONTESTRUQUE
-Se
menciona la existencia de la velocidad como una condición básica del
desplazamiento.
-Se
menciona la movilidad y la velocidad, como un derivado de las dinámica de las
personas en el entorno urbano.
-Existen
ejemplos de los nuevos espacios públicos, pensados desde la velocidad y el
desplazamiento, como el caso del High Line en Nueva York.
-Se
menciona que los espacios de la movilidad ocupan un lugar en la ciudad que debe
ser pensado y trabajado.
-Se
menciona la existencia de nuevos espacios en la ciudad contemporánea, como el
espacio basura, el espacio colectivo y el espacio relacional.
-Se
menciona la necesidad de crear un espacio público que responda a las
características de democracia y beneficien la libre expresión.
-Se
menciona la incorporación de la movilidad, en donde no se toman en cuenta las
dinámicas ya existentes de desplazamiento en la ciudad.
-Se
menciona que la característica del ciudadano contemporáneo tiene que ver con
las facilidades de conexión físicas, como virtuales, y privilegiando la
velocidad sobre la quietud.
COROLARIO
-Existe
una modernización en Lima, relacionada a un centralismo, ligado a la historia
de la ciudad y las migraciones.
-No
existen soluciones tecnocráticas ya que existen muchos actores involucrados.
-Hay
que pensar en el proyecto de ciudad al que se aspira, y ver cómo Lima se esta
modernizado en este sentido.
-Existen
muchas formas de ser una ciudad moderna.
-Pensar
en el espacio público como algo rentable, pensando en cómo se inserta la arquitectura
en la ciudad.
-Pensar
en la ciudad que queremos tener como ciudadanos.
INTERVENCIONES DEL PÚBLICO
-Existen
ciclos de existencia o estadíos por los que deben pasar las ciudades. ¿Lima
debe llegar al límite de saturación? ¿Existen antecedentes de ciudades que
hayan cambiado sin llegar a ese límite?
-La
globalizacion nos ayuda a aprender de los referentes extranjeros como el
Transmilenio de Bogotá o el sistema de Buses de Curitiba.
-Comparativamente,
el Metropolitano genera una cicatriz en el espacio público, mientras que el
Transmilenio se adecúa a él, aportando en un uso menor del automóvil.
-Existe
una relación entre la movilidad privada y el estatus socioeconómico, teniendo
como extremos a la ¨cultura combi¨ y la ¨cultura 4x4¨.
-Es
necesaria una reeducación de la ciudadanía en temas de movilidad urbana
sostenible.
