IMPACTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO METROPOLITANO EN EL CONSUMO DEL ESPACIO PÚBLICO DEL DISTRITO DE
BARRANCO. PROYECTOS DE RECUALIFICACIÓN URBANA
Martín Fabbri García
Carrera de Arquitectura.
Universidad de Lima.
Av. Javier Prado Este, cuadra 46 s/n,
Monterrico, Lima 33 - Perú.
Arquitecto de la Universidad
Ricardo Palma. Master en Restauración de Monumentos Históricos Università degli Studi di Roma La Sapienza.
Docente del área de Proyectos de Arquitectura de la Carrera de Arquitectura de
la Universidad de Lima. Investigador del Instituto de Investigación Científica
IDIC de la Universidad de Lima.
mfabbri@ulima.edu.pe
Octavio Montestruque Bisso
Carrera de Arquitectura.
Universidad de Lima.
Av. Javier Prado Este, cuadra 46
s/n, Monterrico, Lima 33 - Perú.
Arquitecto de la Universidad
Ricardo Palma. Egresado de la Maestría en Ciencias con mención en Arquitectura:
Historia Teoría y Crítica de la FAUA-UNI. Docente del área de Proyectos de
Arquitectura de la Carrera de Arquitectura de la Universidad de Lima.
Investigador del Instituto de Investigación Científica IDIC de la Universidad
de Lima.
omontest@ulima.edu.pe
Angeles Maqueira Yamasaki
Carrera de Arquitectura.
Universidad de Lima.
Av. Javier Prado Este, cuadra 46
s/n, Monterrico, Lima 33 - Perú.
Arquitecta de la Universidad
Ricardo Palma. Egresada de la Maestría en Ciencias con mención en Arquitectura:
Historia Teoría y Crítica de la FAUA-UNI. Docente del área de Proyectos de
Arquitectura de la Carrera de Arquitectura de la Universidad de Lima. Investigadora
del Instituto de Investigación Científica IDIC de la Universidad de Lima.
amaqueir@ulima.edu.pe
RESUMEN
La presente investigación explora el impacto que se
genera en el distrito de Barranco a nivel del uso del espacio público, a partir
de la incorporación del sistema de transporte público Metropolitano. Para esto,
se ha realizado una investigación de los conceptos que determinan el
crecimiento de las ciudades en el siglo XXI, viendo que las infraestructuras de
transporte y movilidad ocupan un espacio importante en dicho desarrollo. En el
caso de Barranco, vemos que un pequeño y conservador distrito se ha visto
afectado por un eje de transporte público masivo en los recientes años,
mermando así su actividad en las calles y el uso del espacio público como
generador de dinámicas sociales y económicas en el distrito. Dentro de este
marco, se desarrolló una breve reseña histórica de Barranco y el eje por el que
actualmente funciona el Metropolitano, y se constató que a pesar que la
morfología urbana determina una división en el distrito, es a partir de la
presencia del eje de transporte público masivo que las dinámicas urbanas peatonales
se han visto segmentadas, perdiendo así la transversalidad que ganaba el uso
peatonal de la calle.
Para lograr determinar esto, se ha trabajado en base
a la información publicada en (1) medios escritos y virtual, así como con los (2)
comunicados emitidos por las instituciones pertinentes y las (3) agrupaciones
de la sociedad civil, en donde se dan a conocer los principales problema en la
planificación, ejecución y funcionamiento del Metropolitano. Así, se concluye
la presencia de dos condiciones negativas generadas por el sistema de transporte
público: (1) la creación de una barrera urbana – a lo largo de todo el eje de
la avenida Bolognesi – y (2) la creación de una isla urbana –espacio abandonado
en la estación Las Flores, con potencial de espacio público y servicios.
La
presente investigación, tiene como objetivos determinar cuáles son los espacios
públicos que se crean, transforman o desaparecen a partir de la intervención
del Metropolitano en el distrito de Barranco; determinar cuál ha sido el
impacto en la calidad de vida de los vecinos de Barranco, debido a la aparición
del Metropolitano; desarrollar criterios de intervención urbana basados en la
sustentabilidad y movilidad; y realizar un proyecto de recualificación urbana
que revierta las condiciones negativas actuales del Metropolitano y establezca
condiciones favorables de habitabilidad en Barranco.
Palabras
clave: movilidad, espacio público,
diseño urbano, Metropolitano, Barranco.
ABSTRACT
This research
explores the impact generated in the distrcit of Barranco within the use of
public space, since the incorporation of the public transport system Metropolitano.
This has conducted an investigation around the concepts that determine the
growth of cities in the twentyfirst century, taking transport infrastructure and
mobility as an important aspect in their development. In the case of Barranco, a small, conservative district, we can
verify that the insertion of this mass transit hub in recent years, has
affected its activity on the streets and the use of public space as a generator
of social and economic dynamics in the district. Within this framework, we have
developed a brief history of Barranco
and this shaft in which the Metropolitano operates, and it was found that although the urban morphology
determines a division in the district, it is since the presence of the Metropolitano, that the urban pedestrian dynamics have
been segmented, thus losing the transversality that was gained by the
mainstreaming pedestrian use of the street.
In order to
determine this, we have worked on the basis of information published in (1)
virtual media as well as the (2) statements issued by relevant institutions and
(3) civil society groups, plataforms in which people get to know the main
problem in the planning, implementation and operating of the Metropolitano.
Thus, we conclude the presence of two negative conditions generated by the
public transport system: (1) the creation of an urban-barrier along the entire
axis of the Bolognesi avenue, and (2)
creating an urban island - abandoned space - Las Flores station with potential for the implementation of public space and
services.
This research
aims to identify public spaces that are created, transformed or disappear from the
intervention of the Metropolitano in the district of Barranco, and determine what has been the impact on
the quality of life for the residents of the district of Barranco. This reeaserch also develops urban
intervention criteria based on sustainability and mobility, and raises an urban
regeneration project to reverse the current negative conditions of the Metropolitano
and establishes favorable conditions of habitability in Barranco.
Keywords: movility, public space, urban design, Metropolitano, Barranco.
1. INTRODUCCIÓN
La
ciudad de Lima es sin duda una de las ciudades más importantes de la región
que, debido al sostenido crecimiento económico del país, está pasando por un
momento de cambios importantes tanto sociales como morfológicos, teniendo como
principal reto, la solución del deficiente sistema de transporte con el que
contamos desde la década de 1990. Debido a estos problemas, se están planteando
en la ciudad diversos sistemas de transporte público, buscando formalizarlo y
ordenarlo. Sin embargo, estas soluciones que se dan a manera de emergencia, en
muchos casos no contemplas las variables urbanas referidas al espacio público y
libre accesibilidad a todos sus rincones.
2. MARCO TEÓRICO
Desde
la aparición de la ciudad, ésta se ha visto delimitada por las posibilidades de
movimiento de sus habitantes, teniendo como principal herramienta de expansión
y conquista la creación de una serie de vías de conexión que responden a las
posibilidades tecnológicas de cada época histórica[1].
Para
la ciudad de Lima, este crecimiento se ha visto intensificado en la segunda
mitad del siglo XX, en donde el urbanismo moderno determinó la creación de
anchas vías para el transporte motorizado, dejando de lado la preocupación por
las dinámicas peatonales de la ciudad. En este punto, es importante mencionar
la diferencia que existe entre la planificación a partir del (1) transporte, y
el nuevo concepto de desplazamientos en la ciudad determinado por la (2) movilidad.
En
el primer caso, el transporte determina que los anchos de vías, así como sus longitudes
deben ser pensadas desde los vehículos motorizados – transporte particular y
público – y se calcula a partir de la frecuencia de viajes que se da entre el
punto A y el punto B. En este caso, rápidamente podemos determinar las fallas
de esta planificación, ya que se ha comprobado que a mayor espacio para
vehículos, se incrementa el parque automotor de la ciudad, llevando las vías
planificadas a un rápido colapso y un mayor consumo de espacio en la ciudad (Hercé, 2009) .
En
el segundo caso, la movilidad pone como centro de su preocupación a la persona,
trabajando esta relación a partir del espacio público y el transporte público
formal. En este sentido, vemos que se invierten las prioridades en la ciudad,
estando en primer lugar los peatones y todos los desplazamientos autónomos no
motorizados –bicicleta por ejemplo- luego el transporte público, los sistemas
de emergencia y abastecimiento de la ciudad, y finalmente los taxis y
transporte particular (Hercé, 2009) . Esta herramienta de
planificación toma un mayor sentido, cuando vemos que cerca del 79.6% de los
desplazamientos en Lima son peatonales o en transporte público, y únicamente un
8.8% se hace en vehículos particulares (Lima Cómo Vamos, 2012) [2].
Pensando
que es el peatón el centro de la preocupación en la ciudad, el arquitecto
noruego Jan Gehl determina una serie de estrategias que nos ayudarán más
adelante a afrontar los problemas urbanos relacionados a la movilidad. Las
categorías que propone Gehl parten de contraposiciones en la decisión de la
planificación urbana, teniendo pares como “agrupar o dispersar”, “integrar o
segregar”, “atraer o repeler” y “abrir o cerrar” (Gehl, 2006) [3].
Sin
embargo, vemos que el crecimiento de nuestra ciudad ha dejado de lado muchas
veces a los peatones enfocándose en la eficiencia del transporte a partir de
los vehículos motorizados, dejando vestigios urbanos que podrían ser elementos
de segregación que finalmente se convierten en espacios representativos de la
ciudad del siglo XXI. La investigación establece así las categorías de “barrera
urbana” e “isla urbana”[4],
estudiada en muchos casos de crecimientos urbanos alrededor del mundo.
El
primer caso, está referido a la idea de una vía vehicular de alta velocidad o
de alto uso, que impide generar las dinámicas transversales propias del peatón,
poniendo en peligro su vida y segregando sectores enteros de la ciudad al
dividirla. Esto se puede constatar con las vías expresas, carreteras o avenidas
de varios carriles, que definen dos extremos de una misma ciudad, impidiendo
que los ciudadanos logren articular todas las mallas peatonales existentes.
La
segunda, es más bien referida a los espacios que la ciudad deja abandonados o
residuales, y que en muchos casos tienen el potencial de ser usados como
espacios público o nodos articuladores de las diversas actividades urbanas.
Estos espacios se ven limitados o recortados por las vías de alta velocidad,
generando una suerte de isla en su interior en donde el acceso se ve
restringido al vehículo o peor aún, como un terreno abandonado y sin
posibilidades urbanas.
3. METODOLOGÍA
Dentro
de la investigación histórica del distrito de Barranco, se puede ver que la
morfología urbana se ha visto determinada por los ejes longitudinales creados
en la segunda mitad del siglo XX, y por la presencia de un borde costero que se
extiende a lo largo del litoral. En el caso de la avenida Bolognesi, vemos que
ésta acogió al antiguo ferrocarril de Lima, que conectada el centro de la
ciudad con sus balnearios, pero a pesar de esto, la escasa afluencia de
tránsito permitía que se establecieran dinámicas vehiculares en el sentido
longitudinal sin eliminar las transversalidades que se daban de forma peatonal,
conectando el distrito de Surco con Barranco y el mar.
Mediante
un levantamiento fotográfico y recopilación de información en el lugar, se pudo
constatar los ejes longitudinales –malecón, avenidas Bolognesi, Grau y San
Martín. Se pueden identificar diferentes caras del mismo territorio, teniendo
una arquitectura más reciente en las cercanías del mar, así como unas
construcciones más rudimentarias y de mayor antigüedad a medida que nos
acercamos al distrito de Surco. Sin embargo, también se puede ver una mayor
actividad en las calles y en el espacio público en este sector, a diferencia de
las calles cercanas al malecón, en donde la presencia del automóvil es
primordial, y la calle queda como un simple lugar de paso.
Estas
variables se han visto intensificadas desde la presencia del Metropolitano,
cambiando los recorridos cotidianos de las personas, que ahora se ven limitados
a estar a uno de los dos lados de este eje de transporte. Tanto las actividades
sociales como las económicas de impacto distrital, se han visto afectadas de
forma negativa a partir de la aparición de la barrera urbana que constituyen
los carriles segregados de transporte público en la avenida Bolognesi.
Como
una tercera fuente de investigación, se recopilaron las publicaciones en la
prensa escrita y virtual que hacen referencia a la nueva presencia del
transporte público en el distrito. Además, existen movimientos de la sociedad
civil que se manifiestan en contra de la presencia del Metropolitano en el
distrito.
Existe
un gran porcentaje (33%) de menciones a la seguridad y riesgo urbano como
principal causante de accidentes de tránsito que se da a partir de la presencia
del Metropolitano, debido a la falta de señalización y difícil entendimiento de
las vías peatonales, lo cual dificulta la transversalidad de los ejes paralelos
a la avenida Bolognesi. Otra variable a considerar, es la molestia sobre la
accesibilidad, relacionada también al corte y barrera que genera el
Metropolitano, además de la dificultad de transitar de forma no motorizada y
para personas con movilidad limitada (33%). Respecto a la normatividad y diseño
de ruta, existe un 17% de noticias relacionadas a este tema, siendo la
principal queja la falta de comunicación con los vecinos y la deficiente
señalización del mismo sistema de transporte. Finalmente, los cambios en el
valor del suelo y la tenencia inmobiliaria representan el 17% de las quejas, en
donde se ve el cierre de muchos negocios locales por la restricción en la
accesibilidad peatonal, así como la revaloración de ciertas zonas –sobre todo
alquiler de alojamientos- debido a la ventaja de estar cerca de una de las
estaciones del Metropolitano.
En
los siguientes cuadros, vemos que la opinión pública cambia según el tiempo, en
donde antes del Metropolitano, se ve que la tendencia es a solucionar los
problemas de seguridad vial, a pesar que las demás variables se encuentran muy
cerca del porcentaje principal. Sin embargo, inmediatamente después de la
aparición del Metropolitano, la tendencia cambia y se ve una mayor preocupación
relacionada al diseño de la ruta y a la tenencia inmobiliaria y el valor de uso
en los inmuebles cercanos al eje de transporte. Finalmente, vemos que la
situación objetivo, o el ideal planteado por los actores entrevistados,
prioriza la necesidad de accesibilidad,
ya que se identifica esto como el punto más débil del sistema.
4. RESULTADOS
Como
primer resultado de la investigación, se comprobó que existe un impacto
negativo para los desplazamientos peatonales y la integración de todas las
mallas de movilidad no motorizada en el distrito a partir de la presencia del
Metropolitano. Las cuatro estaciones con las que cuenta Barranco –de norte a
sur: Las Flores, Balta, Bulevard y Unión- no logran beneficiar a los habitantes
del distrito, sino que más bien priorizan la conexión metropolitana en una red
mayor y externa a Barranco.
Este
impacto se ve no solamente en el cambio de dinámicas urbanas, sino también en
la presencia de espacios públicos que han sido transformados por las estaciones
o por la creación del eje de la avenida Bolognesi. A pesar de estos cambios en
la morfología urbana, aún se pueden rescatar dos ejes transversales como
potenciales puntos de reconexión peatonal, que deben ser trabajados a partir de
los conceptos básicos de la movilidad, beneficiando siempre al peatón por
encima del uso del vehículo particular.
Por
otro lado, se ve que el espacio residual dejado en la estación Las Flores,
considerado ahora como una “isla urbana”, tiene el potencial de convertirse en
un nodo de movilidad urbana sostenible, por estar en una ubicación estratégica
en el distrito, y contar además con una de las estaciones más importantes en
todo el recorrido del eje Metropolitano.
De
esta manera la investigación plantea como puntos de trabajo, la construcción de
un “eje de reconexión peatonal” ubicado en la calle Miraflores, y de una
“plataforma de interacción urbana” en el actual espacio residual que deja la
estación Las Flores.
En
el primer caso, el “eje de reconexión peatonal” busca resaltar un eje
transversal que se da naturalmente, pero que se ve poco identificado por el
tratamiento de las calles y la presencia de avenidas de grandes dimensiones. El
proyecto articula un eje transversal al Metropolitano, dotándolo de una
presencia peatonal muy fuerte mediante la nivelación de la pista con la vereda
y la incorporación de una fuerte presencia de la superficie como principal
atractivo de la calle.
Por
otro lado, se plantea como posible proyecto la incorporación de un edificio de
servicios públicos y la creación de un parque en la actual “isla urbana” dejada
por la estación Las Flores[5].
Este edificio contaría con servicios deportivos, culturales e informativos de
carácter público, en donde tanto el barranquino como el visitante puedan
ubicarse en el distrito y recorrerlo mediante programas de movilidad urbana
sostenible concentrado en el edificio.
Finalmente,
se contempla la incorporación de un programa privado que logre dar ingresos al
municipio de Barranco y pueda asegurar el mantenimiento del espacio público y
la infraestructura proyectada dándole así sostenibilidad al proyecto. El
edificio además, busca resolver los actuales problemas de conexión peatonal
creados por el Metropolitano, además de generar un ingreso y salida al
distrito.
5. CONCLUSIONES
Como
primera conclusión, vemos que existe la necesidad de reconectar el distrito en
sus ejes transversales, teniendo como principal potencial la continuación de
los dos ejes ya identificados en las calles Miraflores y Domeyer.
El
uso del espacio público y fluidez de la calle se ha visto afectado a partir de
la presencia del Metropolitano, justamente por no prestar atención a los
desplazamientos autónomos no motorizados, fundamentales para poder entender la
continuidad del espacio público y la calle.
Se
necesita una política de movilidad urbana sostenible, que priorice al peatón y
demás formas de desplazamiento no motorizado, que pueda ser extendida a todo el
distrito y a la ciudad de Lima. Además, se ve que los servicios públicos del
distrito son insuficientes para la cantidad de habitantes, por lo que es
necesario contar con una plataforma de interacción urbana que actúe como
articulador de las dinámicas urbanas de carácter público.
Los
nuevos proyectos urbanos en el distrito deben buscar recuperar el carácter
peatonal que ha tenido Barranco, ya que el uso del espacio público se ha visto
disminuido, y esto trae como consecuencia un despoblamiento de las calles, y
por lo tanto, una ciudad menos amigable y activa.
6.
REFERENCIAS
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Gunther
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metropolización. Reflexiones para comprender el fenómeno urbano
contemporáneo. Debates en Sociología #28 . Lima: PUCP.
[1] Para Edward Soja, se pueden definir tres etapas en
la creación de las ciudades: las primeras aglomeraciones a partir del
asentamiento del hombre, la conquista de territorio a partir de la agricultura
y domesticación de animales, y la revolución industrial. En todas estas etapas,
la extensión urbana se define a partir de la capacidad de conexión y extensión
de vías de transporte y movilidad.
[2] El Observatorio Ciudadano Lima Cómo Vamos, en su
informe anual del 2012, indica los porcentajes de desplazamientos en Lima a
partir de estos cuadros, en donde vemos que la mayoría de las personas son
peatones en algún momento de su viaje –considerando que todo viaje en
transporte público tiene una distancia peatonal obligatoria. Se ve que en el
caso del transporte público, los viajes en combi, coaster o bus representan el
66% de los desplazamientos, el Metropolitano 5.7%, colectivo y mototaxi 6.9% y
el Metro de Lima sólo 1%.
[3] Jan Gehl propone estas confrontaciones conceptuales
indicando la relación del peatón con su campo perceptual, conformado por las
superficies de circulación y los primeros pisos de las edificaciones, por lo
que se puede hablar de la importancia del uso en los pisos con contacto de la
calle.
[4] Estos conceptos son desarrollados por arquitectos
contemporáneos, sobre todo por Rem Koolhaass en sus diversos artículos sobre la
ciudad contemporánea.
[5] Este proyecto se encuentra en actual desarrollo y
será finalizado en la última etapa de la investigación, correspondiente al mes
de diciembre del año 2013.
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