Podríamos decir que la
movilidad y la velocidad han tomado una gran importancia en la sociedad
contemporánea. Estos conceptos, lejos de su popularidad repentina como palabras
clave en temas de planificación y urbanismo, nos remiten a una condición de
cambio que se da en la actualidad, sobre ideas pasadas en cuanto a la
concepción del espacio contemporáneo. Poco a poco, “movilidad” ha ido
desplazando a “transporte”, no por ser un término diferente, sino por el
alcance más efectivo que tiene el primero en relación del segundo, describiendo
una condición de constante movimiento en los espacios arquitectónicos
contemporáneos.
Probablemente, esta
condición de cambio en el entendimiento de estos conceptos, tiene su origen en
la estrecha relación que se da con los cambios sociales que atraviesan las
ciudades actualmente. Si pensamos que la escala planetaria nos deja como
conclusión que debemos pensar en capacidades de relación más que en una medida
o dimensión determinada, generadas por un gran desarrollo en el campo de los
medios de comunicación y redes virtuales, podemos decir que estamos ante un mar
de conexiones multicapa que invaden todos los ámbitos del territorio urbano.
Además de los cambios
en temas de tecnología e infraestructura, debemos entender que existen cambios
en los comportamientos de los agentes de la sociedad, y que estos cambios
originan nuevas formas de vida, y por lo tanto nuevas formas de entender el
espacio contemporáneo.
Podemos observar de
manera muy clara, la forma en que el “espacio vital”[1]
ha ido cambiando no solo en su morfología, sino también en su distancia y
capacidad de relación. Si en un principio, el “espacio vital” de un habitante
medieval se reducía a una porción de territorio conformada por su alcance
peatonal, con el desarrollo tecnológico en los diferentes medios de transporte,
podemos entender que este alcance se incrementa, pero no de forma radial, es
decir, como expansión de un centro, sino de forma nodal, con la generación de
muchos centros alrededor del mapa. La movilidad que se necesita para lograr
abarcar el “espacio vital” empieza en este momento a dejar fragmentos
determinados por los recorridos que hay entre un centro y otro. Si pensamos que
en la ciudad ultramoderna tenemos que contemplar la existencia de millones de “espacios
vitales” (más de 8 millones en el caso de Lima), nos encontramos con una red
superpuesta de nodos y recorridos, de centros y no lugares.
Por otro lado, el
desarrollo tecnológico en el campo de la informática, nos lleva a tener en
cuenta que el espacio ya no es algo indispensable para lograr los niveles de
conectividad que necesitamos para cubrir nuestras actividades básicas en la
ciudad, lo único indispensable, es una conexión a internet y un teléfono
celular. Probablemente sea en este momento, en el que los habitantes dejaron de
mirar al espacio, para agachar la cabeza hacia una diminuta pantalla que
virtualmente me da la ilusión de estar en todos los espacios posibles, a un click de distancia.
Si bien los avances
tecnológicos en cuanto a informática, sistemas de transporte y medios de
comunicación, nos han determinado una configuración urbana, y sobre todo una
actitud del ciudadano frente a su espacio –posiblemente en una condición de
visitante, la actitud es diferente- debemos entender que la conformación del
espacio contemporáneo está regida por la vida cotidiana, y la vida cotidiana
contemporánea es guiada por la movilidad y la velocidad.
Esta movilidad y
velocidad de las metrópolis ultramodernas, nos llevan a pensar en algunas
condiciones sociales particulares, a las que deberíamos siempre tener presentes
al referirnos a los sistemas de conexión urbanos. Algunas de estas alteraciones
en el modelo social a partir de la movilidad, podrían ser el incremento del
trabajo autónomo de los ciudadanos, y por lo tanto la diversificación de los
espacios de destino, pensando que el trabajador pasa más tiempo recorriendo la
ciudad que en los espacios destinados en una rutina diaria (Hercé, 2009).
Esto, podría llevarnos
a una segunda alteración del modelo social, en el que los viajes a lo largo de
la jornada diurna, pueden llegar a equilibrarse, y la tendencia de congestión u
“hora punta” se ve cada vez más extendida en tiempo, llegando casi a niveles de
equilibrio constante en determinadas situaciones. Esto nos lleva a entender que
el espacio contemporáneo ya no es un espacio exclusivamente interior, sino que
está conformado por el espacio relacional, es decir la ciudad, y los diversos
espacios que nos permiten la movilidad sobre este territorio (automóviles,
buses, aviones, etc.).
Todas estas condiciones
de la ultramodernidad, en torno a la movilidad y velocidad en los diversos
niveles de conexión de las metrópolis, nos indican la dirección a tomar en la
conceptualización de un espacio contemporáneo, pero para romper este paradigma,
lo que debemos hacer es tener conciencia que lo cotidiano no necesariamente es
lo normal y lo mejor para el ciudadano, sino que debemos repensar la manera de
entender nuestra ocupación espacial, no renunciando a las condiciones de
movilidad y velocidad que se nos implantan como exigencias contemporáneas, sino
utilizando estos problemas como oportunidades para repensar el espacio, la
ciudad y su misión como integradora del lugar relacional entre todos los
ciudadanos.
Imágenes de autopistas en la ciudad
[1] Se utilizara este término para referirse a la serie de
espacios que constituyen el hábitat cotidiano de una persona en su ocupación de
la ciudad para lograr cumplir sus necesidades básicas: vivienda, trabajo,
estudio, recreación, consumo, etc.
No hay comentarios:
Publicar un comentario