07 BARRERAS URBANAS

Si pensamos en las ciudades contemporáneas como un cuerpo en constante cambio y transformación, también debemos entender que este proceso, a pesar de verse intensificado una vez pasada la revolución industrial, se ha dado a lo largo de la historia, en donde el ser humano ha ido aprendiendo a crear un entorno artificial en el cual desarrollarse y relacionarse. De este punto, se desprenden las condiciones que se han mencionado anteriormente como características constituyentes de la ciudad contemporánea. Sin embargo, podemos ver que algunas de estas variables se han determinado desde los orígenes de los asentamientos poblados, y que más bien se han ido desarrollando y sofisticando hasta convertirse en lo que hoy conocemos como la ciudad contemporánea. Dentro de estas variables, se presenta la necesidad y capacidad de desplazamiento, separación, y fragmentación de las partes de la ciudad y de sus habitantes.

Así, podemos ver que a idea de movimiento y ciudad han estado siempre relacionadas, teniendo en algún momento de la historia, puntos cruciales con la creación del espacio público y de las relaciones públicas entre las personas. Sin embargo, se puede determinar también, el momento en que la movilidad urbana y las infraestructuras de transporte, generan una serie de barreras que logran separar y segregar a la población que habita un territorio determinado. Lo que en un inicio eran las murallas y cercos en las ciudades primigenias, ahora se pueden ver como infraestructuras de transporte, carreteras, vías de tren, o corredores segregados los que cumplen la misión de dividir y separar a la población, tanto física como socialmente.

Para Richard Sennett, el desarrollo histórico del movimiento, la ciudad y el espacio público, empieza en la Grecia clásica con el ya conocido Ágora, que concentra las actividades comerciales y públicas de la ciudad, y que basa su riqueza social en el movimiento constante, tanto de actividades como de personas, y definiendo más bien unos anillos exteriores públicos, que lograban disminuir la velocidad y por lo tanto dar paso a relaciones sociales más íntimas que las que sucedían en el interior de este vacío urbano.

La dinámica de la Grecia clásica, consistía en tener un gran espacio que pudiera ser determinado por la actividad comercial, en donde los ruidos y el movimiento eran los característicos, y en donde todas las personas lograban el anonimato gracias a la multitud. Es decir, que en este centro se podrían definir a los actores del espacio público como personajes neutrales que interactuaban entre sí, y que lograban desaparecer del plano nominal gracias a los desplazamientos que realizaban y al constante recambio de actores urbanos y actividades urbanas.

A pesar de esto, se puede entender también que en los edificios que rodeaban este espacio, se daban también actividades públicas, pero que al ser generadas en espacios de mayor calma y quietud, estas interacciones podían estar en un campo más íntimo, personal e incluso transparente. Sobre esto, el autor nos comenta que las transacciones comerciales de gran importancia pública se daban en los intercolumnios de los edificios que definían el Ágora, ya que buscaban la calma y tranquilidad del espacio, además de reflejar la idea de transparencia y honestidad al ser un lugar expuesto al resto de ciudadanos (Sennett, 1997).

Con el desarrollo de la historia, las ciudades fueron creciendo y consolidándose, pasando de ser pequeñas aglomeraciones precarias, a grandes construcciones artificiales para albergar una vida que se ha desarrollado como algo muy complejo en términos relacionales. Un punto clave en este crecimiento, es la revolución industrial, que logró impulsar la construcción gracias a una producción en serie, que permitía a las ciudades crecer de manera muy grande en muy poco tiempo. Con el desarrollo industrial llegaron las intervenciones urbanas que conquistaban territorios para poder edificar sobre ellos, y por lo tanto se extendieron en grandes porciones de territorio. De estas extensiones, nace la necesidad de conexión, así como la división de la ciudad en sectores específicos (según la planificación urbana moderna), en donde las distancias que se deben recorrer para conectar un punto de la ciudad con otro hacen necesaria la creación de nuevas infraestructuras de transporte.

Sennett reconoce uno de los momentos claves en la historia de la movilidad y la socialización, la aparición del Metro de Londres, que con la posición de sus asiento, obliga a las personas a tomar una postura rígida y las ordena de tal forma que evita las posibilidades de socialización (Sennett, 1997). Este podría entenderse como el inicio del desligue entre el transporte y la interacción urbana, generada por la aparición de este nuevo sistema de transporte público masivo. Sin embargo, esta infraestructura esconde en su interior una forma más grave de segregación social.

Podemos ver que en las grandes ciudades del mundo en donde la industrialización surge como directora del crecimiento urbano, las grandes vías de transporte empiezan a ser utilizadas como barreras urbanas que logran separar a los habitantes de la ciudad según sus clases sociales. Si bien en la trama urbana podría encontrarse una unificación, las avenidas vehiculares de gran dimensión constituyen una barrera física, ya que impiden el cruce peatonal de un sector de la ciudad a otro, separando y segregando a la población. Casos como estos podemos ver en nuestra capital, en donde la Vía Expresa de Paseo de la República separa al distrito de Miraflores de Surquillo, la Carretera Panamericana Sur separa las playas cerradas de Asia de los asentamientos de trabajadores al lado opuesto del mar, y en nuestro caso, el Metropolitano en la avenida Grau de Barranco separa a un sector del distrito más pudiente de un sector más descuidado, que parece pertenecer más a Surco Viejo que al mismo distrito costero.

De esta manera, vemos que las intervenciones que se hacen en la ciudad deben ser pensadas como un conjunto de variables que se interrelacionan entre sí, y que tienen consecuencias en muchos casos irreversibles. La inversión que se genera en este tipo de infraestructuras de transporte, debe ser consciente de las necesidades reales de una población que reside en este sector de la ciudad, ya que de no contemplarse puede resultar casi imposible solucionar estos problemas.

El urbanismo moderno, que es pionero en las ingenierías de transporte y de tráfico, nos deja como resultado una ciudad fragmentada y que requiere de medios de comunicación y conexión muy sofisticados, o de una dependencia enorme del automóvil privado, creando zanjas, cicatrices y huellas en la trama urbana, que en algunos casos no logran beneficiar tanto como perjudicar a los ciudadanos.

Las posibilidades de conexión que se esconden detrás de las infraestructuras de vialidad y transporte, deben tener en cuenta, desde un enfoque de movilidad urbana sostenible, que o más importante de la ciudad es el peatón, por lo que no se deben sacrificar posibles conexiones peatonales en beneficio de conexiones vehiculares que segregan y dividen a la población. La movilidad y el transporte deben ser pensados como una red integrada de capas de desplazamiento, en donde la principal superposición es la peatonal, logrando así una continuidad de superficie que logre garantizar una conexión eficiente para el peatón, y no únicamente para el vehículo.

Presencia del Metropolitano en el Centro de Lima, generando una fuerte barrera urbana, 2013.

A pesar de la barrera urbana, el espacio para el cruce peatonal es generoso en este sector, 2013.

06 LA MOVILIDAD COMO GENERADORA DE CIUDAD

Entender y aceptar el enfoque de la movilidad como una variable importante en la generación de las ciudades, nos obliga a aceptar la diferencia entre el concepto antiguo de transporte – que implica un dispendio de energía, y por lo tanto la creación de infraestructura especializada para tratar de abaratar el costo del viaje -, con el nuevo concepto de movilidad, que supone atención a formas autónomas de desplazamiento, nuevas ofertas de desplazamiento, y gestión del gaste energético y espacial en la ciudad. Así, podemos entender que la movilidad es la expresión de un derecho de los ciudadanos en el que descansa la realización de gran parte de sus necesidades de conexión.

Como ya hemos visto, el enfoque de transporte, nos lleva siempre a la creación de nuevas infraestructuras en la ciudad, que generan un gasto energético, además de la relación entre motorización e incremento de espacio viario lleva a un círculo vicioso en donde la dependencia del automóvil implica además de costos energéticos, costos sociales, ya que implica una pérdida de autonomía en el desplazamiento urbano y una exclusión de los ciudadanos que no cuentan con un automóvil para su desplazamiento. Es por esto, que el enfoque de la movilidad, al incorporar diferentes formas de desplazamiento urbano, logra generar un mejor ejercicio de la democracia y del derecho a la conexión por parte de los ciudadanos.

De esta forma, podemos ver que la movilidad termina siendo una efectiva arma de sostenibilidad urbana, desde las tres calificaciones de la sostenibilidad en la ciudad que abarca la justicia social, el dispendio de energía, y el grado de contaminación ambiental. En innegable entonces, la necesidad de replantear la planificación de las ciudades, a partir del concepto de movilidad, buscando darle preferencias a los desplazamiento no motorizados y autónomos, pensando incluso que uno de los aspectos más importantes de la eficacia de los sistemas de transporte, radica en la sincronización y rapidez del engrane entre los distintos modos de viaje y la calle misma, que de forma unánime se da en un sentido no motorizado.

Como consecuencia de un entendimiento del concepto de movilidad sobre el de transporte, podríamos identificar algunas alteraciones en el modelo social, como serían por ejemplo el incremento del trabajo autónomo y la diversificación de los lugares de trabajo; la tendencia al equilibrio en la distribución de los desplazamientos a lo largo del día, la tendencia a la utilización del vehículo privado sólo para eventualidades o fines de semana, no para el desplazamiento cotidiano; el encarecimiento del uso del vehículo privado; y la generación de una mayor conciencia social sobre los costos energéticos y medioambientales.

Sin embargo, adoptar este nuevo enfoque supone entender algunas variables de las formas de desplazamiento en las ciudades, para poder plantear un sistema de movilidad coherente:

•           La forma urbana, su expansión y su poder productivo, depende directamente de la extensión y forma de sus redes de infraestructura.
•           El tipo y cantidad de desplazamientos que se producen en una ciudad dependen de su desarrollo económico y de su idiosincrasia cultural, pero la expresión espacial de las diferentes formas de desplazamiento, está referida a la localización de sus diferentes actividades sobre el territorio.
•           Ya que la expresión de los flujos depende  de la localización de las actividades en el territorio, y esta es producto de la forma y extensión de las redes de infraestructura, se concluye que éstas tienen una enorme influencia en la expresión espacial que adopte la movilidad.

Todo esto, supone una necesaria atención a las infraestructuras de la movilidad, que no es otra cosa más que la sumatoria de las calles de una ciudad y sus redes especializadas de transporte. Así, la gestión de la movilidad urbana radica en el nivel de adaptación a estos nuevos sistemas de desplazamiento, y a la capacidad de gobierno del espacio público urbano. Comprender estos conceptos, nos lleva a pensar que:

•      Todas las formas de desplazamiento son importantes en la ciudad, y por lo tanto todas merecen atención. La atención excesiva de las formas de desplazamiento que ocupan más espacio, lleva a la marginación de otros modos de desplazamiento.
•           La inexistencia de espacios adaptados a los requerimientos de las formas más normales y autónomas de desplazamiento en distancias cortas, repercute en la imposibilidad de desplazamiento para grandes capas de la población.
•       Las políticas de dar preferencia a determinadas formas de movilidad en áreas determinadas de la ciudad, sólo será efectivas si se integran a una visión global de movilidad en la ciudad, contemplando las diversas redes de infraestructura y desplazamientos.
•           Esta integración de los diferentes modos de desplazamiento urbano, consiste en la aceptación de que no todos los modos de desplazamiento tienen la misma eficacia según sus motivaciones, distancias y condiciones en que se dan.

La movilidad como generadora de ciudad, Sevilla, España.

05 LA CIUDAD DE LA MOVILIDAD Y LA VELOCIDAD

Podríamos decir que la movilidad y la velocidad han tomado una gran importancia en la sociedad contemporánea. Estos conceptos, lejos de su popularidad repentina como palabras clave en temas de planificación y urbanismo, nos remiten a una condición de cambio que se da en la actualidad, sobre ideas pasadas en cuanto a la concepción del espacio contemporáneo. Poco a poco, “movilidad” ha ido desplazando a “transporte”, no por ser un término diferente, sino por el alcance más efectivo que tiene el primero en relación del segundo, describiendo una condición de constante movimiento en los espacios arquitectónicos contemporáneos.

Probablemente, esta condición de cambio en el entendimiento de estos conceptos, tiene su origen en la estrecha relación que se da con los cambios sociales que atraviesan las ciudades actualmente. Si pensamos que la escala planetaria nos deja como conclusión que debemos pensar en capacidades de relación más que en una medida o dimensión determinada, generadas por un gran desarrollo en el campo de los medios de comunicación y redes virtuales, podemos decir que estamos ante un mar de conexiones multicapa que invaden todos los ámbitos del territorio urbano.

Además de los cambios en temas de tecnología e infraestructura, debemos entender que existen cambios en los comportamientos de los agentes de la sociedad, y que estos cambios originan nuevas formas de vida, y por lo tanto nuevas formas de entender el espacio contemporáneo.

Podemos observar de manera muy clara, la forma en que el “espacio vital”[1] ha ido cambiando no solo en su morfología, sino también en su distancia y capacidad de relación. Si en un principio, el “espacio vital” de un habitante medieval se reducía a una porción de territorio conformada por su alcance peatonal, con el desarrollo tecnológico en los diferentes medios de transporte, podemos entender que este alcance se incrementa, pero no de forma radial, es decir, como expansión de un centro, sino de forma nodal, con la generación de muchos centros alrededor del mapa. La movilidad que se necesita para lograr abarcar el “espacio vital” empieza en este momento a dejar fragmentos determinados por los recorridos que hay entre un centro y otro. Si pensamos que en la ciudad ultramoderna tenemos que contemplar la existencia de millones de “espacios vitales” (más de 8 millones en el caso de Lima), nos encontramos con una red superpuesta de nodos y recorridos, de centros y no lugares.

Por otro lado, el desarrollo tecnológico en el campo de la informática, nos lleva a tener en cuenta que el espacio ya no es algo indispensable para lograr los niveles de conectividad que necesitamos para cubrir nuestras actividades básicas en la ciudad, lo único indispensable, es una conexión a internet y un teléfono celular. Probablemente sea en este momento, en el que los habitantes dejaron de mirar al espacio, para agachar la cabeza hacia una diminuta pantalla que virtualmente me da la ilusión de estar en todos los espacios posibles, a un click de distancia.

Si bien los avances tecnológicos en cuanto a informática, sistemas de transporte y medios de comunicación, nos han determinado una configuración urbana, y sobre todo una actitud del ciudadano frente a su espacio –posiblemente en una condición de visitante, la actitud es diferente- debemos entender que la conformación del espacio contemporáneo está regida por la vida cotidiana, y la vida cotidiana contemporánea es guiada por la movilidad y la velocidad.

Esta movilidad y velocidad de las metrópolis ultramodernas, nos llevan a pensar en algunas condiciones sociales particulares, a las que deberíamos siempre tener presentes al referirnos a los sistemas de conexión urbanos. Algunas de estas alteraciones en el modelo social a partir de la movilidad, podrían ser el incremento del trabajo autónomo de los ciudadanos, y por lo tanto la diversificación de los espacios de destino, pensando que el trabajador pasa más tiempo recorriendo la ciudad que en los espacios destinados en una rutina diaria (Hercé, 2009).

Esto, podría llevarnos a una segunda alteración del modelo social, en el que los viajes a lo largo de la jornada diurna, pueden llegar a equilibrarse, y la tendencia de congestión u “hora punta” se ve cada vez más extendida en tiempo, llegando casi a niveles de equilibrio constante en determinadas situaciones. Esto nos lleva a entender que el espacio contemporáneo ya no es un espacio exclusivamente interior, sino que está conformado por el espacio relacional, es decir la ciudad, y los diversos espacios que nos permiten la movilidad sobre este territorio (automóviles, buses, aviones, etc.).

Todas estas condiciones de la ultramodernidad, en torno a la movilidad y velocidad en los diversos niveles de conexión de las metrópolis, nos indican la dirección a tomar en la conceptualización de un espacio contemporáneo, pero para romper este paradigma, lo que debemos hacer es tener conciencia que lo cotidiano no necesariamente es lo normal y lo mejor para el ciudadano, sino que debemos repensar la manera de entender nuestra ocupación espacial, no renunciando a las condiciones de movilidad y velocidad que se nos implantan como exigencias contemporáneas, sino utilizando estos problemas como oportunidades para repensar el espacio, la ciudad y su misión como integradora del lugar relacional entre todos los ciudadanos.

Imágenes de autopistas en la ciudad

---

[1] Se utilizara este término para referirse a la serie de espacios que constituyen el hábitat cotidiano de una persona en su ocupación de la ciudad para lograr cumplir sus necesidades básicas: vivienda, trabajo, estudio, recreación, consumo, etc.

04 EL SUBSISTEMA URBANO

Fragmentación. Las ciudades de ahora, en lugar de congregar un gran vacío en la ciudad, que sea generador de vida pública donde se den actividades culturales, artísticas, educativas, que usan este vacío como escenario; crecen a una velocidad descomunal, están arrasando cuanto encuentran, dejando solamente retazos de ciudad, tierra de nadie, que eventualmente será llamado parque, luego plaza, luego basural. Estos vacíos se desarrollan por toda la ciudad, como un sarampión en el tejido urbano.

El crecimiento visto desde un punto de vista económico, lo que genera es una mayor ocupación en la cantidad de tierra, para poder generar una mayor rentabilidad. Los edificios aprovechan al máximo cada espacio, cada retazo pegado al suelo, para luego crecer de una manera descomunal hacia el cielo, generando una ciudad vertical, que trae como consecuencia un aumento demográfico que crece a cifras exponenciales.

Trébol de Javier Prado.

Capacidad de desplazamiento. Es la cualidad de ser movible o desplazable. La movilidad se relaciona profundamente con la noción de movimiento. El movimiento lo podemos entender como cambio y devenir. Devenir significa el ser como proceso. Designa todas las formas de llegar a ser, de cambiarse, del transcurrir, del moverse (Penelas, 2007).

El movimiento, y por lo tanto la movilidad, normalmente se confunde con una distancia recorrida. Esta confusión se libera fácilmente, en el momento que le agregamos la variable de tiempo, ya que podemos decir que el movimiento es una acción que se da en el presente, mientras que la distancia recorrida (producto del movimiento) es una connotación del pasado. En este caso, no nos interesa el camino trazado, sino la acción en el momento preciso en el que se da (Vega Centeno, 2006).

Si pensamos que las ciudades de la ultramodernidad conforman una masa en constante cambio, podemos decir que los habitantes de estas ciudades están en constante desplazamiento. El individuo tiene como regla implícita el movimiento. Siempre tenemos que ir a algún lado, para estar en algún sitio. Las fronteras se rompen de tal forma, que este movimiento recorre grandes distancias, haciéndonos pensar que los límites no son reales.

Lima, congestionamiento vehicular.

Escala de Relación o Globalización. Ya no se refiere a una medida o dimensión, sino a una capacidad de relación (escala regional, escala metropolitana, escala global). La escala planetaria, tiene como origen el término globalización, que tiene que ver directamente con la capacidad de relación entre varias partes, y no tanto en relación de distancia o medida. La globalización encierra temas de conexión y de unión como una misma red, y no la relación métrica entre las partes.

De esta forma, la globalización nos expone a una condición cultural diversa, donde cada individuo puede construir su propia identidad, sin perder su esencia personal, a partir de los fragmentos culturales que conforman el mundo global.

Sostenibilidad. Tiene que ver con los niveles de producción y de consumo que tienen las ciudades contemporáneas, logrando altos índices de contaminación ambiental, lo que nos lleva a pensar en nuevas políticas de conservación del medio ambiente. Esta condición de sostenibilidad, aborda no solamente las nociones medioambientales, que pueden generar cambios significativos en la morfología urbana, abordados desde los sistemas de movilidad no motorizados, que implican una nueva infraestructura urbana, sino también en la condición económica sobre las cuales se interviene, pensando que para que una ciudad sea sostenible en el tiempo, debe combinar la idea de respeto al medio ambiente, con la del rendimiento económico de la ciudad, abordada como una empresa.

03 EL SUBSISTEMA SOCIAL

Imaginarios. Las ciudades contemporáneas se construyen no solamente de cemento y ladrillos, sino también del imaginario de las personas. Para esta condición de ciudad imaginada, se pueden tener diversas entradas, ya que todo depende de la percepción de la sociedad, y esto puede ir desde un punto particular para el individuo, como para un grupo de ciudadanos en colectividad. Los imaginarios además, nos hacen tener una referencia de los puntos clave de las ciudades, a partir de los recuerdos o visiones de sus habitantes, que hablan no solamente de arquitectura, sino además de una condición de sociedad y cultura especifica. Los imaginarios además, nos pueden llevar a un conocimiento de ciertos lugares, en los que muchas veces no hemos estado físicamente, pero que los sentimos parte de nuestro bagaje cultural, gracias al poder de los medios de comunicación y sistemas informáticos y de conexión instantánea (internet, televisión, radio, prensa, etc.).

Instalación en la Noche en Blanco, Barranco, 2013.

Exposición. La ciudad contemporánea, que ha sido absorbida por el capitalismo desbordado de la modernidad, nos deja a los ciudadanos delante de un escenario en el cual todos somos artistas, y en donde todos queremos el papel protagónico. Esta condición de exposición espectacular, no solo se da en las personas, sino también en la arquitectura, ya sea convirtiendo la ciudad en una vitrina de exposición de productos o de interacciones sociales, sino además tratando de destacar del resto de arquitecturas, con acciones espectaculares y haciendo despliegue de su tecnología, generando una ciudad llena de estímulos, haciendo una cacofonía urbana de la que todos somos actores y espectadores al mismo tiempo.

Velocidad. Los tiempos han disminuido tremendamente, la información se transmite a una velocidad increíble, que nos hacen ser parte de una red de actualización de datos inmediata, lo que sucede al otro lado del mundo, lo puedo saber en segundos. Y no solo eso, ahora también la interacción, modificación de datos, y propia manipulación de la información existente, en un espacio físico inexistente, facilita mucho la vida cotidiana, y nos convierte en seres totalmente conectados con el mundo.

Esta forma de entender el universo virtual, muchas veces nos genera un desprendimiento de lo “real”, o de lo físico. Los tiempos cambian, las distancias se acortan, y por lo tanto, las dependencias físicas se van evaporando, haciendo que los personajes urbanos desaparezcan, para recluirse en sus pequeñas cajas de interacción, dejando de lado la vida pública de nivel físico, y reemplazándola por el nivel virtual. Las personas ya no necesitan de la ciudad o del espacio público para acceder a cultura, educación, recreación o incluso interacción social, sino que lo tienen a un click de distancia, y con toda la intensificación iconográfica, que nos hace olvidar lo que es el contacto humano.

Autopistas en Sao Paulo.

Ingravidez. Referida al estado de perplejidad en que nos encontramos en algunos puntos de nuestras ciudades ultramodernas. Este estado de perplejidad, nos lleva a vernos inmersos en los constantes cambios de configuración urbana, a estar expuestos a la movilidad y velocidad, a tener acceso a una gran red de información en el mundo virtual, y sobre todo, a vernos como un ente casi invisible que flota por espacios urbanos, donde parece que el tiempo no es real, y se traduce en un fondo parecido a una escenografía de ciencia ficción (Musset, 2007).

Torre Interbank, Javier Prado con Vía Expresa, 2012.

Se podría entender esta ingravidez, como una condición del estado de perplejidad de las ciudades contemporáneas, que se da como resultado de las características ultramodernas antes expuestas, y son percibidas gracias a los no lugares de la nueva metrópolis.

02 LA ARQUITECTURA DE LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA

Walkable City, Archigram, 1964.

Para este tema, tomaremos como punto de partida, que la ciudad contemporánea ha sido objeto de evolución y de cambios no solo en la concepción teórica del espacio, sino también en el devenir de la sociedad como ente transformador del espacio relacional entre el sujeto y el objeto arquitectónico. En este caso, tomaremos como referencia el concepto de ultramodernidad, para hacer referencia a esta ciudad contemporánea que ha ido cambiando con el tiempo a partir de la manipulación de la sociedad en la cual se inscribe. Para definir la ultramodernidad, debemos hacer hincapié en el prefijo, para señalar la condición con la que trabajamos. Al referirnos a “ultra” modernidad, estamos indicando una condición de incremento de algo, en este caso, la modernidad. Si pensamos en una secuencia temporal, deberíamos utilizar prefijos que indiquen esta secuencia, de pasar de una condición a otra, como podría ser la “post” modernidad, o lo que vino después de la modernidad.

Si nos referimos a los términos de Marc Augé, donde se dice que la sobremodernidad fue productora de no lugares (Auge, 1996), deberíamos entender las condiciones precedentes. Entendemos que modernidad genera lugares, y que la condición de postmodernidad es un paso transitorio entre los lugares y los no lugares; sería lógico determinar que la condición de ultramodernidad genera ultra lugares o súper lugares (Penelas, 2007).

Estos súper lugares podrían ser descritos como los resultantes de una condición ultramoderna, donde los espacios inter-media son los constituyentes de una realidad. Es decir, que las grandes metrópolis actuales, y las que están en desarrollo (como el caso de Lima), son transformadas y producidas por el cruce desbordante de los medios de comunicación y las redes virtuales.

Los superlugares en estos términos, serian espacios producidos por la ultramodernidad.

Podemos entender la ciudad de hoy, y por lo tanto el espacio, como un gran cuerpo en constante movimiento. Este cuerpo pierde cada vez con mayor facilidad sus límites, empieza a difuminarse. Deja de ser un sólido estructurado, empieza a ser una nebulosa, una masa amorfa en constante cambio, pasando de un estado sólido, a uno líquido y finalmente a uno gaseoso (Bauman, 2008).

Esta masa se mezcla, combina y amolda de diferentes maneras, conectándose y tocándose por todos lados. Es además, una masa cambiante contenida dentro de una gran red. Un pequeño barrio donde las distancias son muy accesibles, y las redes de información pueden llegar a todos los lugares.

Los cambios de la tecnología, la web 2.0, las ideas de interacción instantánea, generan cambios en nuestras ciudades, dejando de lado el espacio público, ya que resulta innecesario para la comunicación humana. Los usuarios se pueden comunicar por internet, en el espacio virtual, el espacio físico pasa a un costado siendo reemplazado. El espacio virtual se convierte en el nuevo lugar del anonimato, pero no solo eso, sino también en el lugar donde cada quien puede expresarse libremente y ser quien es (o quien quiere ser).

Las ciudades de ahora, tienen características que nos llevan a comportarnos o entender el sistema de una manera específica. Así, podríamos llegar a desmenuzar 2 subsistemas, el Social y el Urbano, con características específicas en cada uno de ellos, que nos remiten a las características de la ultramodernidad.

Para comprender la condición ultramoderna que tienen las ciudades contemporáneas, debemos señalar que se están dando ciertas condiciones especiales, que nos hacen pasar de la generación de lugares, a la generación de los superlugares. Para entender mejor el sistema de la Ultramodernidad, separaremos dos subsistemas de características, referidos a lo Social y a lo Urbano, entendiendo que la ultramodernidad se da en la relación entre el objeto y el sujeto, teniendo hoy en día, condiciones especiales en cada uno de ellos.

01 INTRODUCCIÓN

La presente investigación, surge como una preocupación sobre el espacio público en el distrito de Barranco, frente a la implementación del sistema de transporte público masivo Metropolitano, que atraviesa el distrito por la avenida Bolognesi, generando nuevas dinámicas urbanas, y modificando algunas ya existentes. Dentro de las polémicas que se han desarrollado en el distrito a raíz de la construcción de esta nueva infraestructura vial, hemos visto que el rechazo por parte de los pobladores de Barranco, parte del descontento por la falta de comunicación por parte de las autoridades, y el bajo nivel de consulta que se le ha dado a los vecinos del distrito, principales afectados por dicha intervención.

Sin embargo, una vez realizada la obra, se han podido detectar cambios, no siempre favorables, en las dinámicas que se presentan en el uso cotidiano de este sector de la ciudad. Desde las variables económicas, que han hecho que algunos comercios locales se transformen, hasta las posibilidades de conexión no motorizada que se dan en diferentes puntos del distrito se han visto afectadas por el Metropolitano. Esta intervención, que indudablemente es necesaria para aliviar la necesidad de desplazamiento de un gran grupo de personas en nuestra capital, ha llevado al sistema de transporte público a ser el principal factor de cambio a nivel urbano y cotidiano.

Lo que para muchos ha significado un gesto de avance y progreso para la ciudad, para otros ha sido la variación de ciertas dinámicas ya establecidas, que al no ser entendidas o consideradas, se han visto en peligro. En este punto, podemos mencionar, en primer lugar, al espacio público entendido desde la cotidianidad, es decir: la calle. Desde esta perspectiva se ha detectado un abandono por parte de la planificación del transporte público, dejando de lado al peatón, y privilegiando a los sistemas de transporte motorizados. Este enfoque, se contrapone a la visión de movilidad urbana sostenible, que dirige la planificación en gran parte de ciudades en el mundo. Esta visión de movilidad, lo que busca es proteger al peatón y beneficiar los desplazamientos autónomos no motorizados, como principal factor de actividad en las calles, y por lo tanto, como principales usuarios del espacio público. En un espacio compacto y tradicional como Barranco, la pérdida del sentido urbano en términos de consumo del espacio público de la calle se refleja en la modificación de ciertos sectores a partir de la aparición del Metropolitano.

Con esta investigación, se busca plantear lineamientos teóricos que fundamentan una visión de movilidad urbana sostenible, teniendo presente que la calle es el espacio público por excelencia, y al verse modificada se afecta directamente a los usuarios de lo cotidiano. Además, se ha llevado a cabo un estudio de campo que comprueba los niveles de modificación del espacio público en el eje vial que plantea el Metropolitano en la avenida Bolognesi. Finalmente, se plantean espacios estratégicos sobre los cuales se pueden desarrollar proyectos puntuales para lograr integrar los conceptos de movilidad urbana sostenible, y además lograr una conexión transversal en el distrito de Barranco.