07 BARRERAS URBANAS

Si pensamos en las ciudades contemporáneas como un cuerpo en constante cambio y transformación, también debemos entender que este proceso, a pesar de verse intensificado una vez pasada la revolución industrial, se ha dado a lo largo de la historia, en donde el ser humano ha ido aprendiendo a crear un entorno artificial en el cual desarrollarse y relacionarse. De este punto, se desprenden las condiciones que se han mencionado anteriormente como características constituyentes de la ciudad contemporánea. Sin embargo, podemos ver que algunas de estas variables se han determinado desde los orígenes de los asentamientos poblados, y que más bien se han ido desarrollando y sofisticando hasta convertirse en lo que hoy conocemos como la ciudad contemporánea. Dentro de estas variables, se presenta la necesidad y capacidad de desplazamiento, separación, y fragmentación de las partes de la ciudad y de sus habitantes.

Así, podemos ver que a idea de movimiento y ciudad han estado siempre relacionadas, teniendo en algún momento de la historia, puntos cruciales con la creación del espacio público y de las relaciones públicas entre las personas. Sin embargo, se puede determinar también, el momento en que la movilidad urbana y las infraestructuras de transporte, generan una serie de barreras que logran separar y segregar a la población que habita un territorio determinado. Lo que en un inicio eran las murallas y cercos en las ciudades primigenias, ahora se pueden ver como infraestructuras de transporte, carreteras, vías de tren, o corredores segregados los que cumplen la misión de dividir y separar a la población, tanto física como socialmente.

Para Richard Sennett, el desarrollo histórico del movimiento, la ciudad y el espacio público, empieza en la Grecia clásica con el ya conocido Ágora, que concentra las actividades comerciales y públicas de la ciudad, y que basa su riqueza social en el movimiento constante, tanto de actividades como de personas, y definiendo más bien unos anillos exteriores públicos, que lograban disminuir la velocidad y por lo tanto dar paso a relaciones sociales más íntimas que las que sucedían en el interior de este vacío urbano.

La dinámica de la Grecia clásica, consistía en tener un gran espacio que pudiera ser determinado por la actividad comercial, en donde los ruidos y el movimiento eran los característicos, y en donde todas las personas lograban el anonimato gracias a la multitud. Es decir, que en este centro se podrían definir a los actores del espacio público como personajes neutrales que interactuaban entre sí, y que lograban desaparecer del plano nominal gracias a los desplazamientos que realizaban y al constante recambio de actores urbanos y actividades urbanas.

A pesar de esto, se puede entender también que en los edificios que rodeaban este espacio, se daban también actividades públicas, pero que al ser generadas en espacios de mayor calma y quietud, estas interacciones podían estar en un campo más íntimo, personal e incluso transparente. Sobre esto, el autor nos comenta que las transacciones comerciales de gran importancia pública se daban en los intercolumnios de los edificios que definían el Ágora, ya que buscaban la calma y tranquilidad del espacio, además de reflejar la idea de transparencia y honestidad al ser un lugar expuesto al resto de ciudadanos (Sennett, 1997).

Con el desarrollo de la historia, las ciudades fueron creciendo y consolidándose, pasando de ser pequeñas aglomeraciones precarias, a grandes construcciones artificiales para albergar una vida que se ha desarrollado como algo muy complejo en términos relacionales. Un punto clave en este crecimiento, es la revolución industrial, que logró impulsar la construcción gracias a una producción en serie, que permitía a las ciudades crecer de manera muy grande en muy poco tiempo. Con el desarrollo industrial llegaron las intervenciones urbanas que conquistaban territorios para poder edificar sobre ellos, y por lo tanto se extendieron en grandes porciones de territorio. De estas extensiones, nace la necesidad de conexión, así como la división de la ciudad en sectores específicos (según la planificación urbana moderna), en donde las distancias que se deben recorrer para conectar un punto de la ciudad con otro hacen necesaria la creación de nuevas infraestructuras de transporte.

Sennett reconoce uno de los momentos claves en la historia de la movilidad y la socialización, la aparición del Metro de Londres, que con la posición de sus asiento, obliga a las personas a tomar una postura rígida y las ordena de tal forma que evita las posibilidades de socialización (Sennett, 1997). Este podría entenderse como el inicio del desligue entre el transporte y la interacción urbana, generada por la aparición de este nuevo sistema de transporte público masivo. Sin embargo, esta infraestructura esconde en su interior una forma más grave de segregación social.

Podemos ver que en las grandes ciudades del mundo en donde la industrialización surge como directora del crecimiento urbano, las grandes vías de transporte empiezan a ser utilizadas como barreras urbanas que logran separar a los habitantes de la ciudad según sus clases sociales. Si bien en la trama urbana podría encontrarse una unificación, las avenidas vehiculares de gran dimensión constituyen una barrera física, ya que impiden el cruce peatonal de un sector de la ciudad a otro, separando y segregando a la población. Casos como estos podemos ver en nuestra capital, en donde la Vía Expresa de Paseo de la República separa al distrito de Miraflores de Surquillo, la Carretera Panamericana Sur separa las playas cerradas de Asia de los asentamientos de trabajadores al lado opuesto del mar, y en nuestro caso, el Metropolitano en la avenida Grau de Barranco separa a un sector del distrito más pudiente de un sector más descuidado, que parece pertenecer más a Surco Viejo que al mismo distrito costero.

De esta manera, vemos que las intervenciones que se hacen en la ciudad deben ser pensadas como un conjunto de variables que se interrelacionan entre sí, y que tienen consecuencias en muchos casos irreversibles. La inversión que se genera en este tipo de infraestructuras de transporte, debe ser consciente de las necesidades reales de una población que reside en este sector de la ciudad, ya que de no contemplarse puede resultar casi imposible solucionar estos problemas.

El urbanismo moderno, que es pionero en las ingenierías de transporte y de tráfico, nos deja como resultado una ciudad fragmentada y que requiere de medios de comunicación y conexión muy sofisticados, o de una dependencia enorme del automóvil privado, creando zanjas, cicatrices y huellas en la trama urbana, que en algunos casos no logran beneficiar tanto como perjudicar a los ciudadanos.

Las posibilidades de conexión que se esconden detrás de las infraestructuras de vialidad y transporte, deben tener en cuenta, desde un enfoque de movilidad urbana sostenible, que o más importante de la ciudad es el peatón, por lo que no se deben sacrificar posibles conexiones peatonales en beneficio de conexiones vehiculares que segregan y dividen a la población. La movilidad y el transporte deben ser pensados como una red integrada de capas de desplazamiento, en donde la principal superposición es la peatonal, logrando así una continuidad de superficie que logre garantizar una conexión eficiente para el peatón, y no únicamente para el vehículo.

Presencia del Metropolitano en el Centro de Lima, generando una fuerte barrera urbana, 2013.

A pesar de la barrera urbana, el espacio para el cruce peatonal es generoso en este sector, 2013.