16 PERFIL DEL PROYECTO

El distrito de Barranco se ha visto afectado por la presencia del sistema de transporte público Metropolitano, cambiando de forma radical su paisaje urbano y anulando las conexiones cotidianas que se desarrollan en el distrito. Por un lado, se ve un gran beneficio que muestra el sistema de transporte en una escala metropolitna, ya que permite una conexión eficiente, rápida y ordenada en el eje norte-sur de la ciudad de Lima. Sin embargo, se ve que actúa de forma negativa en la escala local, ya que no logra integrar el espacio de las estaciones a las mallas peatonales existentes, generando la imposibilidad de crear sistemas de movilidad alternativos, y además ha cortado el tránsito transversal del distrito a nivel peatonal.

Como problemas principales, se ve en primer lugar una deficiente normatividad en el diseño de la ruta, lo que genera problemas de conexión excluyendo otros tipos de movilidad urbana. En segundo lugar, se detecta un cambio en el valor del suelo y la tenencia inmobiliaria en donde las zonas cercanas al eje de transporte se han visto revaloradas por las posibilidades de conexión, sobre todo en los edificios de vivienda; pero como contraparte se han afectado a los comercios locales que se encontraban sobre el eje de transporte, ya que la falta de transversalidad y el deficiente diseño de las mallas peatonales han mermado la clientela y por lo tanto las ventas, llevando a la quiebra a muchos negocios locales.

Árbol de Causas y Efectos

Vemos como problema central, que existe una inadecuada integración entre las mallas de movilidad no motorizada y el sistema de Transporte Público Metropolitano, del cual se desprenden las causas y efectos directos y secundarios. Vemos como efectos directos de la aparición del Sistema de Transporte Público Metropolitano que existe un desorden y congestión en los espacios nuevos generados por las estaciones, generado por la falta de previsión en el diseño de las estaciones al no considerar el espacio de dispersión de los transeúntes. Además, se puede observar una división distrital acentuada por la inserción del Sistema Metropolitano, generado por la transformación de la avenida Bolognesi en una vía de alta velocidad con corredores segregados impidiendo el cruce libre por esta vía.

De la misma manera, vemos que se han producido efectos indirectos entre los cuáles resalta el impedimento de un sector de la población para el libre tránsito en la zona, generado por la falta de previsión al no considerar a los discapacitados, ciclistas, skaters, rolles y motociclistas sino únicamente al automóvil y al transporte público. Además vemos una disminución en el uso del espacio público en los alrededores del Sistema Metropolitano, debido a la dificil accesibilidad gracias a las barreras físicas y a un diseño que no se concibe como integral e inclusivo.

Es por eso, que el objetivo final de los proyectos de intervención puntual se centra en la generación de una red de movilidad no motorizada en una escala local e integrada al sistema de Transporte Público Metropolitano.

Árbol de Fines y Medios

Partiendo del objetivo final que es la generación de una red de movilidad no motorizada en una escala local e integrada al sistema de Transporte Público Metropolitano, vemos que tenemos medios y fines directos e indirectos. Dentro de los fines directos, se busca el ordenamiento y diseño de los espacios de dispersión de las estaciones, para lo que se propone un ordenamiento y gestión de las áreas y formas de estacionamiento y accesibilidad al Sistema de Transporte. Además, se busca una integración del sistema de Transporte Público Metropolitano bajo la perspectiva de la multimodalidad, para lo que se propone una gestión y promoción del balance entre la oferta y la demanda de los traslados.

Como fines indirectos, se busca un restablecimiento de la accesibilidad de la movilidad no motorizada considerando formas de desplazamiento alternativos, para lo que se propone un fomento de la movilidad alternativa como modelo sostenible. Además, se busca una recuperación de la calidad del espacio público urbano mediante el desarrollo de proyectos de renovación de la dinámica urbana.

Con estas acciones, lo que se busca es llevar a la zona monumental de Barranco a un nivel óptimo de habitabilidad urbana, convirtiéndola en un espacio amigable, inclusivo y que permita un fácil acceso y tránsito desde cualquier modalidad de movilidad urbana sostenible.

MAPAS DE DIAGNÓSTICO

SENTIDOS DE LAS VÍAS

TIPOS DE TRANSPORTE

INTENSIDAD DE TRÁFICO

ISLAS URBANAS

CONTINUIDAD DE VÍAS

15 LA PROPUESTA

El distrito de Barranco, al igual que toda la ciudad de Lima, ha pasado por un proceso de crecimiento vertiginoso, logrando abarcar ciertas variables que la llevan a constituirse como una ciudad contemporánea. Sin embargo, podemos ver aún, ciertos vestigios que indican una condición casi rural, no desde el punto de vista de sus edificaciones, sino más bien de las relaciones que se dan entre lo edificado y el ser humano, sobre todo en el plano de las intervenciones a nivel de la calle. Como parte de estas condiciones de atraso, se puede ver que las intervenciones urbanas y de transporte que se han realizado en los últimos años -dentro de ellas el Metropolitano- no han logrado aportar nuevas dinámicas urbanas a la vida distrital que se genera en Barranco, así como tampoco ha logrado consolidar una presencia metropolitana del distrito.

Si bien las ventajas del Metropolitano radican en la velocidad y eficiencia de conexión a gran escala, y en donde se puede ver que más del 50% de los viajes en este sistema parte de este distrito, vemos que el sistema de transporte público no ha logrado manejar bien la relación que se da a nivel peatonal, con lo que podemos concluir que el Metropolitano ha generado una influencia negativa en la calidad de vida de los vecinos de Barranco, al haber beneficiado los grandes desplazamientos motorizados -particulares o de transporte público-, en perjuicio de los desplazamientos locales no motorizados, generando espacios de aislamiento urbano no conectados a una red de movilidad del vecindario.

Esta falta de conexión en los espacios locales, nos lleva a una fragmentación del distrito, que va más allá de las características físicas, influyendo también en las dinámicas sociales existentes. Revisando las estadísticas, vemos que la mayor cantidad de quejas que se dan alrededor del sistema tienen que ver con el nivel de accesibilidad y la falta de seguridad vial que se genera, lo cual confirma una falta de planificación a nivel peatonal y de desplazamientos locales. Al cierre de esta investigación la Municipalidad Metropolitana de Lima anuncia un presupuesto de 2 millones de soles para realizar obras de mejora[1] en relación a la accesibilidad al Sistema Metropolitano. Sin embargo, el proyecto no se ha hecho público. Las conclusiones de esta investigación se desglosan en lo siguiente:

-       El Metropolitano como generador de ciudad: La presencia del Metropolitano afecta directamente al espacio público, ya que genera nuevas situaciones, modifica las existentes, y elimina algunas otras, lo cual significa, a nivel vecinal y cotidiano, un gran cambio por parte de los vecinos. Esta intervención que tiene grandes ventajas para el sistema de transporte público de la ciudad, al renunciar a su papel como generador de ciudad local, no toma conciencia en la planificación del espacio público ni del acondicionamiento de la calle, por lo que los grandes perjudicados son los vecinos de Barranco.

- Entre lo urbano y lo local: El sustento técnico para crear una vía de conexión metropolitana de transporte público se ha basado en la presencia de una huella urbana en Barranco como la avenida Bolognesi, que además se conforma como la continuación de la vía expresa de Paseo de la República, logrando generar un eje vial que conecte los extremos norte y sur de la ciudad de Lima. Además, en el caso de Barranco, existe una memoria en relación a los anteriores sistemas de transporte público, como el tranvía, que logran contribuir a la decisión de construir una nueva infraestructura vial como el Metropolitano, que se posiciona como uno de los puntos de mayor afluencia de viajes para este sistema de transporte. Sin embargo, no se ha calculado el impacto a nivel distrital, en perjuicio de los desplazamientos locales, agrediendo directamente la vida vecinal y el espacio público.

-    Los espacios modificados: Existen variaciones en los espacios públicos del distrito a partir de la presencia del Metropolitano, teniendo espacios que han sido mutilados o segmentados. Aquí, se ve la presencia de islas urbanas que se aíslan a los espacios del resto de la trama urbana, haciéndolos inaccesibles peatonalmente. Además, los espacios de recorrido y de estadía a nivel peatonal se han visto disminuidos, confundiendo las funciones de circulación vial, haciendo en algunas vías tengan que convivir los automóviles y los peatones, lo cual constituye un gran riesgo a la seguridad vial.

-       Los espacios nuevos: Se han generado espacios nuevos y alternativos a partir de la incorporación del Metropolitano en la trama urbana de Barranco, lo cual deja abierta la posibilidad de generar nuevas dinámicas urbanas. Dentro de esta categoría, podemos ver en una primera instancia a las estaciones mismas, como presencias edificadas en el distrito, que no sólo cambian el paisaje urbano, sino que además tienen la posibilidad de convertirse en nuevos espacios de articulación entre el sistema de transporte público y la calle. A pesar de esto, aún no se han visto propuestas de mejora en la relación de estas dos instancias.

-       Los desplazamientos autónomos no motorizados: La calidad de vida de los habitantes del distrito se ha visto beneficiada por un lado, ya que pueden ser parte de una red de transporte público de alcance metropolitano, promoviendo los viajes de larga distancia y pudiendo conectarse con el centro y norte de la ciudad de forma rápida y segura. Por otro lado, la calidad de vida local, se ha visto muy afectada debido a la modificación de espacios públicos y transformación de las calles y vías peatonales. Además se ha intensificado la ruptura en el distrito de Barranco, creando una verdadera barrera que impide la conexión eficiente entre los dos lados del distrito. Por esto, se concluye  que la intervención del Metropolitano ha mermado la calidad de vida de los vecinos del distrito, ya que atenta directamente con los espacios públicos y el desarrollo de la vida cotidiana a nivel local.

En la actualidad, no existe un plan integral que logre amenguar el impacto negativo que ha tenido la presencia del Metropolitano en el distrito de Barranco, por lo que no se puede pensar en una solución que beneficie a los vecinos del distrito. El impacto del sistema de transporte público Metropolitano ha generado un conflicto a nivel peatonal, por lo que la vida urbana se ha visto afectada y menguada por la presencia de los sistemas de transporte motorizados, así como por la presencia del sistema de transporte público, dejando de lado los desplazamientos autónomos no motorizados, los cuales resultan una respuesta efectiva para un distrito de la escala e identidad de Barranco.

- Movilidad e integración: Una herramienta para mejorar la situación actual de Metropolitano en el distrito de Barranco es la generación de redes.

Redes de dinámicas urbanas. Significa que el individuo pueda utilizar el espacio para el ocio o recreación, de manera espontánea.

Redes de actividades  y usos de suelo. Las actividades comerciales formales y su ubicación tiene una repercusión directa en la manera como se usa y habita el espacio público., atrayendo a los usuarios, y estos a su vez, a más actividades. Nos referimos aquí a un comercio muy específico: un café, una librería de libros temáticos, una galería de arte infantil, etc.

Redes de socialización y desplazamiento. Estas redes suponen una estructura de varios grupos sociales que se identifican con una actividad o un espacio determinados. Situaciones como las del Malecón de Miraflores en donde se encuentran los ciclistas, las personas que quieren hacer parapente, los que corren o pasean a sus perros o aquellos que simplemente disfrutan de las áreas verdes, teniendo además de la posibilidad de encuentro, múltiples opciones de desplazamiento hacia distintas actividades que dispersan a los usuarios de manera amable e inclusiva.

Es necesario plantear una propuesta integral para poder solucionar los problemas de conexión peatonal que se dan en los puntos críticos afectados por el Metropolitano, teniendo como premisa los enfoques de movilidad urbana sostenible, buscando mejorar la calidad de vida de los vecinos. Las propuestas de intervención deben ser pensadas desde el espacio público, creando dinámicas favorables para el vecino de Barranco, enfocándose en las conexiones transversales que se puedan dar en el eje del Metropolitano.

Lámina resumen del análisis de estaciones del Metropolitano y espacios públicos relacionados.

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[1]  Este financiamiento es parte del Programa de Políticas Inclusivas a favor de las personas con discapacidad motora que auspicia el Banco Mundial como parte de las mejoras correspondientes al Sistema de Transporte Metropolitano. Fuente: http://www.tvperu.gob.pe/noticias/locales/municipales/42655-mml-mejorara-accesos-del-metropolitano-para-personas-con-discapacidad.html

14 ESPACIOS NUEVOS, DESAPARECIDOS, MODIFICADOS

La intervención del Metropolitano, si bien ha acentuado la división del distrito, no ha generado la desaparición de ningún espacio. Lo que ha desaparecido es la dinámica urbana, la capacidad para cruzar  la vía peatonal y vehicularmente, aumentando la sensación de la población en relación a la fragmentación del distrito.

ESPACIOS MODIFICADOS (MUTILADOS)

La estación Balta es la que ha sido modificada más gravemente. La presencia de la estación impide la circulación vehicular, propia de un óvalo y la circulación peatonal ha sido drásticamente mermada. Sin embargo, una opción viable, en esta estación, podría considerar un cambio de nivel en la circulación. Elevar la circulación vehicular podría resultar muy costoso, pero elevar la circulación peatonal resulta más viable, considerando además que, lo que se debe buscar para elevar la calidad de vida del habitante, es priorizar la actividad del peatón, antes que la del vehículo privado.

El espacio que se ha modificado en este caso, se ha dado a partir de un cambio en el tiempo de tránsito, es decir que tenemos un cruce de dos tiempos cuando en la situación previa al Metropolitano teníamos una circulación fluida de un solo tiempo. Esto lo que genera es un desconcierto por parte de los peatones, que se encuentran siempre frente a un tránsito automotor que puedo llegar a variar la percepción de seguridad y tranquilidad en el cruce de estas vías.

La escala con la que se ha conformado este Óvalo responde a un buen manejo de las alturas de las edificaciones circundantes, que a pesar de las modificaciones que se han dado, logran mantener un perfil urbano que guarda una buena proporción con la escala de espacio que se genera. Sin embargo, esta escala que parece ser amigable para el peatón, se ve afectada por la falta de espacio real para caminar y desplazarse de forma autónoma (peatonalmente, en bicicleta, etc.), ya que las vías vehiculares han modificado el espacio urbano logrando apoderarse de todo el espacio disponible.

La conformación de este espacio, que originalmente se podía entender como una superposición de vías, con una carga vehicular evidentemente menor a la actual, pasó posteriormente a una vía circundante que buscaba agilizar el paso vehicular, para ser en la actualidad un espacio que nuevamente superpone sus vías, esta vez con una carga vehicular muy intensa, por lo que se ha tenido que planifica el paso en varios tiempos, generando congestión y perjudicando a los peatones.

ESPACIOS NUEVOS (ALTERNATIVOS)

Las estaciones del Metropolitano ubicadas en el distrito de Barranco con dirección Norte – Sur (de Miraflores a Chorrillos) son: Las Flores, Balta, Bulevar y Unión. Cada una genera en el tejido urbano distintas situaciones. Ya sean oportunidades de generación de espacios nuevos o rupturas en la continuidad del tejido, mutilando o modificando los espacios existentes. Sin embargo, estos espacios son definitivamente nuevos lugares creados en el distrito, que generan las dinámicas anteriormente mencionadas.

La estación Las Flores ha sido identificada con un potencial Detonante Urbano, debido tanto a su escala como a su ubicación. En términos de escala, la estación Las Flores está emplazada en un terreno sumamente amplio en el que es necesario inyectar vida urbana. Esta inyección debería contemplar actividades comerciales, culturales y recreativas, siempre considerando que el espacio, mientras sea utilizado y vivido, atraerá a los usuarios y brindará seguridad. Los usuarios, en este caso, podrían incluso, provenir del distrito de Miraflores, dada la cercanía de la estación a este distrito. Este espacio desde una definición teórica, podría ser identificado como una ¨isla urbana¨ según los argumentos de Koolhaas, es decir una porción de territorio que mediante la aparición de vías motorizadas de alta velocidad, logran separar este terreno del resto de la ciudad, pensando que las vías de movilidad generan barreras de difíciles de traspasar.

En el caso específico de esta estación, nos encontramos con un terreno además de separado del resto, delimitado por unas líneas que delimitan una geografía particular, al tener una variación de niveles con vías de alta velocidad que conectan diferentes puntos de la ciudad. Sin embargo este espacio en su vocación de Detonante Urbano, debe tener la posibilidad de ser parte de un sistema mayor, que en este caso podría responder a la presencia de la quebrada de Armendáriz, la futura universidad UTEC, la avenida República de Panamá, el recién inaugurado MAC, el estadio Chipoco y posiblemente el Óvalo Balta. Definitivamente la vocación de este espacio, va más allá del rango distrital, debiendo tener una responsabilidad metropolitana que pueda proveer de servicios eficientes y relacionados con la movilidad a todos estos espacios.

La estación Bulevar tiene una escala distinta a Las Flores sin embargo, esta estación actúa como remate del ya concurrido bulevar de Barranco. Este cruce entre la Av. Bolognesi y una de las vías peatonales más atractivas del distrito, genera un pequeño vacío que tiene el potencial de albergar actividades complementarias a aquellas que son características del bulevar. Atraer la actividad hacia la avenida es una manera de revitalizar y repotenciar el espacio previo a la estación.

El espacio circundante a esta estación, conformado por el ingreso peatonal al bulevar, está constituido por unos pequeños fragmentos peatonales en donde se agrupa la vida urbana, pero que se ha visto afectado por la fuerte presencia de la vía vehicular. Es importante por lo tanto, entender estas esquinas como fragmentos que debería unirse nuevamente para poder determinar un espacio más amplio y atractivo para el peatón. Pensando en una acción de contraste con la ¨isla urbana¨ de las Flores, en este caso podría pensar en una ¨isla peatonal¨, en donde la separación de este espacio del resto del entorno urbano, logre proteger y acoger al peatón, integrándolo a las diversas actividades que se dan alrededor.

Como perfil urbano, podemos ver un alto grado de heterogeneidad en el espacio circundante de Bulevar. Esta heterogeneidad, se ve transmitida por la diversidad de arquitectura que conforman las esquinas, teniendo incluso esquinas vacías como espacios nuevos a los que les falta actividad urbana. Esta heterogeneidad conformada por el perfil urbano, se refuerza al no tener una conexión peatonal que logre integrar todo el espacio, viéndose dividido por la barrera que genera el Metropolitano en la avenida Bolognesi.

EJES DE CONEXIÓN TRANSVERSAL

A pesar de los puntos tratados anteriormente, vemos que el distrito en su conjunto se ha visto afectado radicalmente por la presencia del Metropolitano. Si bien el eje utilizado es el de la avenida Bolognesi, que ha sido históricamente un eje de movilidad importante para el distrito (recordemos que anteriormente el tranvía pasaba por ese mismo lugar), el principal problema es la ruptura de las conexiones transversales que se han dado a nivel peatonal.

Como una posible solución a este problema de modificación de la vida urbana en Barranco, vemos la posibilidad de reconectar o coser de forma transversal las actividades urbanas del distrito. Buscando una respuesta arquitectónica, proponemos la revisión de los puntos críticos del distrito que han sido modificados en su conexión transversal, para poder proponer ejes de importancia distrital, que logre reconectar los diversos puntos peatonales y de atractivo para el distrito.

La posibilidad de reconectar el distrito se presenta, cuando consideramos la conexión transversal. Se han considerado dos conexiones potenciales. La primera, es precisamente la vía que cruzaría la estación Balta, que empieza con la avenida de Piérola y continuaría con la avenida Balta. Esta conexión, en términos de movilidad, tiene un alto potencial de reconexión, generando una continuidad en las dinámicas de la avenida de Piérola hasta la Plaza Butters, que constituye uno de los espacios públicos con los que la población barranquina ha generado un alto grado de identificación.

La segunda conexión potencial es una vía en la que no se ubica una estación pero que, debido a la presencia de un crucero peatonal debidamente señalizado, resulta sumamente viable: la calle Miraflores, que continúa hacia el lado este como la calle Vigil Morelli. La calle Miraflores además, se conecta con la avenida Sáenz Peña, lo cual intensifica su potencial atractivo.

Considerar estas reconexiones, además de solucionar las deficiencias de las estaciones en términos de legibilidad y seguridad, resulta una solución viable para devolverle a la población la sensación de unidad distrital y revitalizar las dinámicas urbanas propias del distrito. Se debe buscar que los peatones habiten la calle y esto se consigue también, con actividades atractivas, las cuales deben ser incorporadas en esta incisión que ha sido acentuada por el Metropolitano.