La
importancia de trabajar desde un enfoque de movilidad, es la de entender que
los sistemas autónomos de desplazamiento más vulnerables (peatón y ciclista),
son a quienes se debe atender primero, por lo que las implementaciones urbanas
debería estar enfocadas en la creación de veredas y ciclovías, por encima de la
creación de pistas, autopistas y vías expresas[1]. A pesar de esto, nos
encontramos en una realidad en donde los enfoques de desplazamiento se ven
dominados por la idea de transporte, pensando en la construcción de más vías
vehiculares, con la necesaria implementación de sistemas de transporte público
masivo.
Así,
el problema actual de transporte en la ciudad de Lima, radica en la preferencia
que se le da al vehículo motorizado (ya sea público o privado), y esto se debe
a una gran demanda de desplazamientos que se dan en una ciudad tan extensa pero
además centralizada. Según el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y
Callao, en nuestra ciudad contamos con un total de 16.5 millones de viajes
diarios, en donde el uso de buses de transporte público representa el 51.5% del
total de viajes. Seguidamente, tenemos a los viajes peatonales, que se
incrementan en las zonas más pobres de la ciudad, y representan el 25.4% del
total de viajes. Estas dos cifras, nos indican que las prioridades de
transporte en la ciudad de Lima, están dominadas por los buses del transporte
público y por los viajes peatonales, relegando a los desplazamientos en
vehículos particulares (11.2%) y taxis (5.5%) como formas no mayoritarias de
moverse por la ciudad.
Estas estadísticas
demuestran el tremendo poder que tienen los operadores de buses, coasters y combis, y es algo que se
puede constatar en los paros de transportistas. Lamentablemente, al ser este
tipo de transporte un sistema privado que brinda un servicio público, se le
otorga a los conductores y cobradores un poder político que evita muchas veces
las reformas de transporte que proponen las autoridades. De esta manera, desde
que en el año 1991 se liberalizó el transporte como alternativa de los
desempleos generados por las privatizaciones, el problema del transporte ha
escapado de la mano de las autoridades y siempre ha sido un tema delicado en el
manejo de la ciudad.
En
nuestra ciudad, el transporte público funciona de la siguiente manera: existe
unas empresas, que alquilan cupos a los dueños de unidades motorizadas, y estos
a su vez alquilan sus unidades a choferes y cobradores. Este esquema de
pirámides, lo que genera es una estructura de comisiones, en donde las responsabilidades
se diluyen y se perjudican a los usuarios, pero también a los choferes y
cobradores. Éstos últimos, al tener muy malas condiciones laborales (horarios
extendidos, sueldo variable, sin aporte a pensión o seguros médicos), sumados a
una deficiente infraestructura de la ciudad (vías en mal estado, paraderos
informales, reglas incumplidas y la tremenda extensión urbana) se combinan para
determinar el comportamiento de los choferes. Para estas personas, la manera de
afrontar el tránsito y la vida urbana no es una decisión, es casi una
obligación.
Este
fenómeno denominado la ¨guerra del centavo¨, en donde los choferes y cobradores
actúan de forma desordenada y temeraria para poder ganar la mayor cantidad de
pasajeros, porque únicamente de eso dependerá el sustento económico con el que
cuentan. Como vemos, el actual sistema de transporte carece de un servicio
efectivo para los usuarios, así como ofrece deficientes condiciones laborales
para los choferes y cobradores. Como respuesta a esto, las autoridades buscan
implementar el reordenamiento de transporte público, siendo sobre todo, un tema
social más que técnico.
La
propuesta de reordenamiento, consiste en la aparición de un Bus Patrón, el
fondo para chatarreo, y la racionalización de rutas. Estas acciones, buscarían
una uniformización tanto en la administración del transporte público, como la
homogenización de la señalética y formas de comunicación del transporte con los
ciudadanos. Si esto además, se convierte en un sistema de transporte masivo que
logre movilizar a una cantidad mayor de personas en rutas diferenciadas (es
decir el Metropolitano y el Metro), podremos ver que se dan cambios positivos
tanto para los usuarios como para los trabajadores de transporte.
Analizando
la cantidad y tipos de viaje que se realizan en Lima, vemos que del total de
viajes que se realizan diariamente en la ciudad, el 74.1 por ciento se hace a
través de medios motorizados y el 25.9, por ciento restante a pie (25.4 por
ciento) o en bicicleta (0.5 por ciento). Entre los viajes que se hacen mediante
transporte motorizado (12.1 millones), los que se hacen en transporte público
representan la mayor parte (77.3 por ciento), seguido por los automóviles
privados (15.3 por ciento) y los taxis (7.4 por ciento). Por lo tanto, pensar
en un sistema integrado de transporte público es apuntar a buscar soluciones
que satisfagan a la mayoría de la población limeña.
Además,
la necesidad de ir a trabajar (30.5 por ciento) o a estudiar (26.2 por ciento)
suman el 56.7 por ciento del total de viajes de la población limeña. Esto, nos
habla de una necesidad de mejora de la cotidianidad de los viajes, en donde la
movilidad nos indica que debe ser solucionado mediante el transporte público
integrado, dejando sólo los viajes en vehículos privados para las actividades
esporádicas y los sistemas autónomos no motorizados para las actividades
cercanas.
Enfocando
el problema desde el punto de vista económico, vemos que la relación entre
pobreza y transporte es importante, pues se ha demostrado que mientras menos
ingresos cuente la persona, sus opciones de movilidad disminuyen; además, es en
los sectores más pobres donde se da la mayor proporción de viajes que se
realiza a pie. La mayoría de las personas cuyos ingresos son menores a S/. 600
optan por caminar más, y aquellas que ganan hasta S/. 1500 utilizan más el
transporte público de buses. En el otro extremo, aquellas que ganan más de S/.
3000 suelen utilizar el vehículo privado o el taxi como principal medio de
transporte. Por lo tanto, optar por un enfoque de movilidad con sistemas de
transporte públicos integrados, que además integren las tarifas y permitan
hacer transbordos sin pagar más (no como en el sistema de buses actuales), no
sólo reduciría el tiempo de viaje, sino que además podría reducir los costos de
desplazamiento que implican el moverse en una ciudad extenso como es Lima. Las
ventajas que presenta el enfoque de la movilidad, desde un punto de vista
técnico son claramente visibles a comparación de las condiciones actuales de
transporte en la ciudad.
Los
efectos y externalidades del actual sistema de transporte de Lima son temibles: altos niveles de congestión
(la velocidad de viaje es de 10 kilómetros por hora o menos en las principales
avenidas de la ciudad durante la hora punta), desperdicio de horas-hombre y
pérdidas económicas que representan el 1.5 por ciento del PBI; es decir, más de
US$ 800 millones. Definitivamente, un enfoque de movilidad sostenible es no
sólo necesario, sino también vital para el momento por el que está atravesando nuestra
capital en la actualidad. La calidad de vida de los habitantes mejoraría si el
tiempo que invierten en trasladarse de un lugar a otro fuera menor, el tiempo
promedio de los viajes en bus es de 44.7 minutos, que puede extenderse a 75 y
90 minutos si el viaje se inicia en algunas zonas de la periferia de la ciudad.
Sin
embargo, las variables mencionadas anteriormente se están trabajando en la
actualidad, apostando un sistema de transporte integral, que ya se ve en el
Metropolitano en su recorrido norte sur, el Tren Eléctrico, la implementación
de la Línea 2 del Metro de Lima, el proyecto Vía Parque Rímac, la adquisición
del Bus Patrón, etc. Al tratarse de una ciudad tan diversa y específica como
podría ser Lima, la propuesta de enfoque de movilidad, debería abordar no
solamente las variables técnicas (en las que ya se trabaja y dependen más de
desarrollos políticos y sociales), sino que se debería asumir el proyecto de
movilidad como una solución conceptual y teórica desde el punto de vista
urbano, que logre reunir las cualidades que se han determinado como exitosas en
otras ciudades latinoamericanas, entendiendo que a pesar de su especificidad,
la condición de ciudad en desarrollo, puede ser compartida por otras ciudades
cercanas como Buenos Aires, Santiago, Curitiba, Medellín o Bogotá.
Así,
pensar en movilidad no sólo determina una eficiencia técnica en la reducción
del costo de viaje, disminución del tiempo de desplazamiento y ordenamiento del
sistema de transporte, sino que se debe pensar como algo adicional, que logre
ayudar a la vida que se da en la ciudad. Finalmente, podemos decir que la
ciudad es prioritariamente para los peatones, en primer lugar, porque es la
calle el espacio público por excelencia, y además porque son ellos los
principales actores urbanos.
Si
bien en las estadísticas presentadas anteriormente, vemos que la cantidad de
viajes realizados a pie o en bicicleta representan el 25.4% de los viajes
diarios en la ciudad, no debemos olvidar que el transporte público, si bien
determina un recorrido dentro de un vehículo, invariablemente tiene un
componente de peatonalización al abordar y abandonar los sistemas de transporte
masivo. Si entendemos que estos viajes representan el 51.5% de viajes en la
ciudad, vemos que existe un 76.9% de viajeros en algún momento se convierten en
peatones y se relacionan con la ciudad a partir de las calles y los espacios
públicos dentro de una rutina cotidiana.
En
definitiva, el enfoque de la movilidad tiene, necesariamente, que responder a
características peatonales, ya que los usuarios de la ciudad con
mayoritariamente peatones, y por lo tanto, es importante determinar las
condiciones que son externas a las variables técnicas, y enfocarse en ellas
desde un punto de vista arquitectónico, porque finalmente es el movimiento
entre los edificios, como diría Jan Gehl (y al que podríamos añadir entre
sistemas de transporte público), el que define las características de una
ciudad y repercute directamente en la calidad de vida urbana que se quiere
tener.
Es por
esto, que la investigación que se plantea desarrollar, no trata de resolver un
problema técnico, pero que definitivamente ve necesario su abordaje desde las
políticas de reforma de transporte que se vienen tomando, sino más bien plantea
un enfoque externo, que reconoce y aprovecha la necesidad de un sistema de
transporte integrado, para lograr determinar nuevas maneras de aproximarse a la
ciudad, desde el punto de vista del peatón. Definitivamente, los sistemas de
transporte masivo que se han implementado y que se continúan construyendo,
tendrás grandes ventajas en cuanto a las estadísticas del tráfico en la ciudad,
pero también debemos pensar que estas ventajas podrían extenderse a las
condiciones tácitas y casi invisibles que representan ser un ciudadano.
Entender
que la movilidad es una condición inherente al ser humano que habita en las
ciudades, es entender el potencial que tiene esta variable como herramienta de
habitabilidad en las urbes, de comunicación social, de educación, y además, de
generadora de nuevas dinámicas, nuevos centros y nuevas posibilidades para una
ciudad en crecimiento como es Lima. Para eso, es importante responder no sólo
desde el lado técnico, sino desde los enfoques que se proponen para una
movilidad efectiva.
Imágenes típicas del tráfico en la ciudad de Lima
[1] En este tema, se podría revisar el caso de la ciudad
de Bogotá, bajo la gestión del alcalde Enrique Peñaloza, en donde se prioriza
la inversion públicas en la creación de veredas y ciclovías, y se deja en
Segundo plano la pavimentación de pistas y creación de estacionamientos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario