Proyecto de
linea de reconexión peatonal.
El proyecto busca reforzar los lazos del
colectivo vecinal de residentes y emprendedores de iniciativas en Barranco y
que cuenten con la infraestructura para actuar en base una doble premisa: dar
visibilidad a los propios proyectos y, a la vez, apoyar el emprendimiento de
todos nuestros vecinos.
El Proyecto de Línea de Reconexión
Peatonal a lo largo de la calle Miraflores busca en la propuesta insertarse
como un sector antiguo de la ciudad que ha priorizado su identificación por la
industria del diseño, la decoración y el arte metropolitano, generándose un
proceso de renovación urbana y de creciente dinamismo en su actividad comercial
y cultural.
Es posible identificar nuestro proyecto
como línea "perceptual" de reconexión del tejido de Barranco dañado
por la intervención del Sistema de Transporte Público Metropolitano ya que sin encontrarse
en la zona turística de Barranco, lo es en cuanto a la representación simbólica
del dinamismo económico y cultural que ha hecho de este sector un lugar de gran
interés para la radicación de diversos tipos de actividades económicas,
sociales y culturales.
La existencia de calles anchas, con buen
equipamiento urbano, estacionamientos en vía pública y una subdivisión predial de
pequeños propietarios, permitirá el redestino hacia diversos usos de sus
construcciones, sumado a la extraordinaria accesibilidad que presenta, por
estar a una distancia "caminable" desde varias estaciones del Metropolitano
y de arterias de alto tráfico turístico como la Alameda Sáenz Peña en el centro
de Barranco. Pensamos que es un lugar inmejorable para levantar iniciativas con
mesurada inversión inmobiliaria y alta visibilidad corporativa.
Pero las diferencias en el estado y
tamaño de las propiedades, así como la existencia de sectores consolidados, a
la par de sectores que acusan mayor deterioro y menor plusvalía, ha hecho de
este sector un lugar heterogéneo, que permite la existencia de la pequeña
empresa, la producción artesanal, la radicación de actividades de arte y
cultura, impregnando una diversidad atractiva, que en su conjunto le dan una
identidad propia al sector.
Objetivos del análisis
Nos parece oportuno consignar los objetivos específicos derivados del análisis
previo y que se refieren específicamente al a propuesta que presentamos en este
informe.
Es por eso, que el objetivo final de los proyectos de intervención
puntual se centra en la generación de una red de movilidad no motorizada en una
escala local e integrada al Sistema de Transporte Público Metropolitano.
Con estas acciones, lo que se busca es llevar a la zona monumental de
Barranco a un nivel óptimo de habitabilidad urbana, convirtiéndola en un
espacio amigable, inclusivo y que permita un fácil acceso y tránsito desde
cualquier modalidad de movilidad urbana sostenible.
Estrategia: Interconexión
interdistrital-local motorizada
Las vías inter-distritales que estructuran el sistema vial son las
avenidas San Martin y Pedro de Osma que conectan el distrito de Barranco con el
vecino Chorrillos por lo tanto hablamos de un mismo eje vial articulador e
integrador en condición de vía asfaltada, que conforma un sistema vial
inter-distrital sencillo.
La accesibilidad hasta el distrito y centro de soporte al turismo de
Barranco a nivel metropolitano está constituido por un sistema vial simple y
único, ya que se conecta desde el Centro Histórico de Lima en forma directa a
través de la Vía Expresa, hasta llegar al distrito por una vía asfaltada en buenas
condiciones por el constante mantenimiento y, desde allí se continúa por la
avenida San Martin hasta el Parque Municipal de Barranco, con escasa
señalización a lo largo de la ruta expuesta. En términos de conectividad del
transporte público, el sistema cuenta básicamente con la ruta del metropolitano
que recientemente ha entrado en operaciones y tiene una estación que conecta la
avenida Bolognesi con el Parque Municipal y los atractivos turísticos.
Las vías inter-distritales
que estructuran el sistema vial son las avenidas San Martin y Pedro de Osma que
conectan el distrito con el vecino de Chorrillos por lo tanto hablamos de un
mismo eje vial articulador e integrador en condición de vía asfaltada, que
conforma un sistema vial inter-distrital sencillo; sin embargo, el sistema de
la estructura vial cuenta con inadecuada señalización para los sitios de
interés turístico o se encuentran en lugares poco visibles o en intersecciones
a veces poco adecuadas.
En cuanto al área urbana del distrito de Barranco la misma avenida
Bolognesi que sirve de trazo para el servicio de transporte público del
Metropolitano atraviesa el distrito como cruzándolo en el tramo comprendido
entre el inicio de la vía expresa y el estadio Unión y divide al distrito en
dos grandes áreas, la turística con servicios de hospedaje y restaurantes hacia
el oeste y el área urbana hacia el este condicionada con pocos servicios
turísticos.
Uno de los accesos
principales al centro de Barranco, es desde el Boulevard, el que se puede,
llegar bajando en la estación de Barranco del Metropolitano, ya que al caminar
directo hacia el Parque municipal, es posible tener acceso a los demás
atractivos turísticos.
El proyecto planteado se
sustenta en la conformación y consolidación de la red actual vial de Barranco
complementando las conexiones no motorizadas en el distrito para el beneficio
de la población identificada en el estudio.
Memoria
descriptiva
El primer proyecto de recualificación del espacio público en el
distrito de Barranco, corresponde a la “Línea de reconexión peatonal”, en donde
se toma el eje e la calle Miraflores, desde la avenida Bolognesi hasta la
avenida Grau, buscando una continuidad en la condición de movilidad urbana no
motorizada, así como se puede ver en la alameda Sáenz Peña. Se plantea además,
que el uso de este eje debe tener una correspondencia con el uso que se le da a
Sáenz Peña, pero buscando un comercio zonal que se enfoque más en el trabajo
artesanal, aprovechando la presencia de algunos talleres de carpintería existentes,
instalados además en viviendas obreras del siglo XX, que constituyen un
patrimonio arquitectónico que debe ser conservado y realzado.
La propuesta general aborda la idea de la movilidad, en donde las
preferencias de circulación las tienen los peatones y los sistemas de
desplazamiento no motorizado. Es por esto, que la primera acción del proyecto
es la de generar una superficie continua, sin límites -entendidas como barreras
físicas o como desniveles en la superficie de tránsito- por eso, la pista se ha
levantado a nivel de la vereda, ampliando la superficie peatonal. A pesar de
esta continuidad de suelo, existen ciertos elementos de límite muy sutiles
-como jardineras, árboles, cambios de textura y material de suelo- que logran
segregar al automóvil dándole una mayor prioridad a peatones y ciclistas.
Promoviendo la movilidad urbana con medios no motorizados, se ha
incorporado una ciclovía como un eje
continuo que permite nuevas opciones de reconexión en el distrito. Esta
ciclovía favorece tanto la movilidad como el paisaje urbano que se da en esta
calle, ya que genera una línea continua que marca un eje bastante fuerte, y
remata en la avenida Grau transformándose en el crucero peatonal. Toda la
propuesta además, busca reforzar la idea del paisaje urbano incorporando
colores bastante fuertes y llamativos, que buscan promover más el tránsito
peatonal y la estadía en la calle, que la simple circulación vehicular.
La presencia de la vegetación es predominante, acompañada siempre de
espacios para sentarse y estar en el espacio público, beneficiando el uso de la
calle y la creación del confort térmico. El proyecto se puede dividir en cuatro
secciones: el sector comprendido entre la avenida Grau y la calle Santa Rosa,
en donde la presencia de bancas y vegetación se da de forma regular, únicamente
nivelando la pista con la calle. El segundo sector es entre las calles Santa
Rosa y Manco Cápac, en donde actualmente existe un pequeño parque triangular,
que se amplía y se termina convirtiendo en una ampliación de la vereda, en
donde se pueden realizar actividades como lectura de libros, cine al aire libre
o teatro callejero. El tercer sector, posiblemente el más importante como uso
del eje es entre las calles Manco Cápac y Atahualpa, en donde se amplía la
vereda y se propone la revaloración de los talleres artesanales, frente a los
cuales se incorpora vegetación, mobiliario urbano, y una estructura flexible
que puede servir como escenario para pequeñas ferias. El último tramo que está
comprendido entre la calle Atahualpa y la avenida Bolognesi, es más bien el
espacio más conservador de todos, en donde debido al escaso espacio, se ha
decidido beneficiar la circulación, incorporando únicamente vegetación y no
bancas o elementos para propiciar la estadía.
La propuesta “Línea de reconexión vial”, trabaja además bajo algunas
variables de confort en el uso del espacio público, que responde a variables
ambientales, sociales, arquitectónicas o perceptuales. Estas variables han sido
clasificadas y serán desarrolladas a continuación.
Visualización
INDICADORES DE MEJORA DE LA
CALIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO.
Condiciones térmicas
Esta variable está relacionada a las condicionantes térmicas que se
deben ser tomadas en cuenta para lograr el confort térmico, tales como la
orientación del sol, del viento, los índices de humedad, la radiación solar,
etc. Las investigaciones relacionadas con el confort térmico en la ciudad,
concluyen que la calidad, cantidad y forma de uso de los espacios público son
determinadas en gran parte por sus condiciones climáticas, sabiéndose que el
rango óptimo de temperatura es de 23 a 25 grados centígrados para climas con
una humedad relativa.
Si bien las condiciones climáticas en la ciudad de Lima no son
extremas, la humedad se convierte en el problema principal para el manejo del
confort climático, sobre todo en distritos costeros como Barranco. Por esta
razón, los problemas climáticos se resumen en generar sombras constantes en el
verano, y evitar las corrientes de viento directas en invierno. Ambas variables
se trabajan mediante la incorporación de vegetación, en unos casos como sombras
que cubren directamente al mobiliario urbano para permitir la estadía durante
las épocas de mayor calor, y en otros como masas arbóreas que impiden el paso
directo del viento en los meses más fríos.
Debido a la orientación, las secciones de la calle se respetan al igual
que el perfil urbano de todo el eje peatonal, generando así corredores
controlados en donde tanto la arquitectura circundante como la vegetación
planteada generan sectores de sombras que adecúan el espacio público para los
diversos usos, permitiendo tanto la estadía como la acción.
Escala urbana
La relación entre la altura de las edificaciones y la separación de
los bloques en la calle Miraflores incide de manera positiva en el soleamiento
de las viviendas. Desde este último punto de vista y según el indicador
“Proporción de la calle” donde la relación h/d es de 0,5 a 1,2 en climas fríos
y de 0,8 a 1,5 en climas cálidos, siendo h la altura de la edificación y d el
ancho de la sección. (4) nuestro caso presenta la siguiente relación
proporcional
CALLE MIRAFLORES
relación h/d por tramos
TRAMO 01 (desde av.
Grau hasta la calle Santa Rosa-Manco Cápac) = 0,33
TRAMO 02 (desde la
calle santa Rosa-Mánco Cápac hasta la calle Atahualpa) =0,18
TRAMO 03 (desde la
calle Atahualpa hasta la av. Bolognesi) =0,83
Considerando el lugar de intervención como un territorio de clima
cálido, notamos que sólo el tramo 03 esta dentro del rango óptimo. Dado que la propuesta no puede modificar ni
la altura de las edificaciones, ni el vacío entre estas (el ancho de la sección),
se proponen una serie de elemento generadores de sombra (árboles y superficies
elevadas), que logren generar el confort necesario en este espacio.
La proporción de la calle también es determinante para la colocación
de arbolado de porte grande o pequeño en las aceras, plazas, jardines y la
creación de un corredor verde urbano continuo en nuestra calle. La forma y
tamaño de los espacios libres que tenemos a lo largo del recorrido guardan
proporcionalidad con los niveles de frecuentación y de actividad esperados. El
proyecto pretende multiplicar las actividades en los espacios libres y aumentar
el número de usuarios.
También se ha usado en la propuesta la estrategia de fragmentar los
espacios que a nuestro entender estaban sobredimensionados o subutilizados.
Este es el caso de las pequeñas plazas que a lo largo de la calle Miraflores permitirán
un uso mas frecuente del espacio publico y una diversidad de actividades. Para
esto se utilizan elementos temporales o definitivos (arbolado, tratamiento del
piso caminable) de modo que se puedan adaptar a las necesidades de los
ciudadanos.
Ocupación
El parámetro relacionado a la ocupación del espacio público está
relacionado directamente al tipo de uso que se le da a la calle y a la
arquitectura circundante, en donde se debe buscar un equilibrio entre la
estadía y la acción, sin sobreexponer el espacio público. Este equilibrio debe
buscar la regulación del uso y de la ocupación de la calle es una de las
ventajas sociales más importantes que se deben dar en el espacio público.
Para lograr un equilibrio en la ocupación del espacio público, se
plantea en la parte intermedia del eje peatonal, una sección destinada a la
estadía en la plaza entre las calles Santa Rosa y Manco Cápac, en donde la
vegetación y el mobiliario urbano permite pasar un período prolongado de tiempo
en ese sector, al igual que los usos sugeridos -proyecciones de películas,
presentaciones artísticas, etc.- y colindante un espacio destinado al comercio
e intercambio, en donde los talleres artesanales logran inyectarle un tipo de
vida particular a la calle.
En todos los casos, los primeros pisos de las edificaciones, sobre
todo en la parte central del eje peatonal, buscan una permeabilidad que logre
relacionar los usos públicos con los privados dándole así una mayor apertura a
las fachadas y una vida mucho más intensa a las calles. La actividad comercial
lo que busca es dar una dinámica diferente a la calle, pero al ser un comercio
local, promueve las actividades distritales por encima de la tugurización del
espacio público.
Paisaje Urbano
Existe una clara inclinación de definir nuestra calle como una formas
de paisaje histórico-arquitectónico. El
componente estético del paisaje es una herramienta muy valiosa para generar
confort. Paisaje Urbano entendido desde una perspectiva puramente visual, como
la idea de la percepción que tenemos del entorno y de una posición específica
dentro del área urbana.
Independientemente de su atractivo podemos crear un ambiente
confortable rompiendo la monotonía y creando interés en el paseante a través de
la existencia de focos de atracción intermitentes e hitos a lo largo del
paisaje urbano
Buscamos con el proyecto fomentar la diversidad de usos en planta baja
con usos comerciales y culturales y utilizar una distribución del arbolado como
elemento paisajístico de gran interés, usando pavimentos atractivos en color y
textura a lo largo de los alineamientos en planta baja de 30/40 metros. También
incluimos en nuestra propuesta una carta de color que permita dar un ambiente
que resalte los valores plásticos e históricos de la calle. En todo caso aunque
existan en el diseño algunos espacios tratados como focos de atracción es
importante su integración en un tejido urbano homogéneo.
Percepción de seguridad
Para lograr una percepción de seguridad en el espacio público, deben
cumplirse tres condiciones que son fundamentales: la generación de una cohesión
social, en donde los actores involucrados no sean extraños sino que tengan
vínculos de familiaridad. La segunda condición es la transparencia, en donde la
arquitectura y el mobiliario urbano no debe dejar puntos ciegos, sino que más
bien debe permitir la total percepción del espacio. El último punto y
probablemente el más importante, es garantizar la ocupación del espacio público
con un flujo constante de gente, de manera que la calle nunca sea percibida
como un espacio hostil, sino más bien activo y controlado por los propios
ciudadanos.
La aparición de usos terciarios, como oficinas o centros comerciales,
generan vacíos en los horarios de ocupación del espacio lo que repercute en una
calle sin gente y por lo tanto, un escenario propicio para la inseguridad. Es
por esto, que el proyecto lo que busca es plantear un eje activo y con mucho
movimiento, que logre garantizar el uso constante y por lo tanto la vigilancia
de la calle.
La percepción de seguridad se plantea además en la predominancia del
peatón sobre el vehículo, en donde el poder de ocupación se le da a los
sistemas de movilidad no motorizada, entendiendo que la calle es una dinámica
humana y no del automóvil. Así, la percepción de seguridad en el eje peatonal
es regida de forma predominante por la ocupación del peatón en el espacio
público por lo que la propuesta lo que hace es estimular el uso de la calle con
diferente tipo de actividades y en diferentes horarios.
Aplicar la Ergonomía al Diseño
Urbano
La ergonomía se aplicará tanto en el diseño del espacio urbano como en
el diseño de cada uno de los elementos que lo configuran (mobiliario,
luminarias, pavimentos), teniendo en cuenta su correcta distribución y número
Se han diseñado un sistema de bandas funcionales que incluye
ciclovías, transito peatonal preferencial, continuidad peatonal y liberación de
toda barrera arquitectónica en el recorrido. También hay la definición de Islas
vegetales que mejoran la calidad del entorno y sus características.
