09 EL METROPOLITANO COMO GENERADOR DE CIUDAD

Toda ciudad ultramoderna debe contar con servicios alrededor de la movilidad urbana. Si ya describimos los síntomas de la ultramodernidad y sus repercusiones en cuanto a la morfología urbana, y además hemos hecho un paralelo entre estos síntomas ultramodernos y la ciudad de Lima, lo que nos toca ahora, es analizar la movilidad de nuestra capital y como esta logra o no generar una ciudad ultramoderna en términos positivos.

El rol de todo sistema de transporte masivo, es el de lograr el desplazamiento de una gran parte de la población de forma eficiente, acortando tiempos y ahorrando dinero. Además, los sistemas de la movilidad en la ciudad ultramoderna, deben ser generadores de ciudad y servir como engranaje entre las masas en movimiento y la morfología urbana. De esta forma, la movilidad urbana en la ciudad ultramoderna, no solamente conecta, sino también modifica y genera ciudad, y por lo tanto, condiciones particulares en las relaciones humanas dentro de la metrópolis.

Como ya se ha visto, el sistema de transporte masivo El Metropolitano, recorre un eje lineal en la ciudad de Lima, y a su paso, va dejando retazos de ciudad y no lugares, ausentes de identidad y sobre todo de integración con la ciudad. Probablemente uno de los grandes problemas que presenta este eje de transporte masivo, sea su mala integración a nivel peatonal con la ciudad, dando siempre la preferencia al vehículo antes que al ciudadano peatón.

Chorrillos. Algunos de los malos síntomas que se desarrollan con el eje Metropolitano, se ven en una primera instancia en el distrito de Chorrillos. La estación central de Matellini, se convierte en el primer no lugar de este sistema, generando un vacío que difícilmente se puede llenar con uso público y actividades de inclusión ciudadana, teniendo además problemas en la salida hacia las calles colindantes. Las estaciones lejos de generar una integración con la ciudad, dejan al peatón a merced del tránsito, dejándolo en un reducido cruce peatonal en el centro de la vía de alta velocidad, sin mayor señalización o indicación de cómo usar el espacio público. Esta condición de preferencia del automóvil, en las anchas arterias de la avenida Matellini, y del sistema Metropolitano como transporte masivo para la ciudad con sus intervenciones en el medio de las vías, lleva a la extinción de otros tipos de movilidad, en un distrito que se caracterizaba por su baja densidad y su posibilidad de conexión a nivel peatonal.

Barranco. El caso de Barranco es un poco más grave, ya que ha dividido a un distrito caracterizado por su baja escala urbana, generando una arteria fragmentaria e imposibilitando la relación entre un lado y otro del distrito. Por otro lado, el tránsito vehicular que ya era un problema en este lugar, se ha visto incrementado en su congestión, debido al mal trazado de la vía principal. Uno de los sectores más olvidados podría ser la estación de Mercado de Flores, donde se ha generado un retazo en la ciudad, y se ha abandonado una gran área verde con potencial de convertirse en un espacio público interesante para el distrito y la ciudad. Barranco, siendo un distrito caracterizado históricamente por tener una baja densidad en sus edificaciones, y un atractivo en cuanto a sus niveles de movilidad peatonal y no motorizado, se ve afectado por este sistema de transporte masivo, extinguiendo las posibilidades peatonales en la ciudad. Tanto en este caso como en el expuesto anteriormente, la movilidad motorizada y el privilegio que se le da a esta frente a otros sistemas alternativos, llevan a la deshumanización del espacio público, debido a un mal entendimiento de las dinámicas urbanas.

Óvalo Balta con Av. Bolognesi, 2013.

Vía Expresa. Las estaciones que recorren la vía expresa de Paseo de la Republica, generan una condición especial en cuanto a la ingravidez de la ciudad ultramoderna. La escala que se genera en medio de esta vía de alto tránsito vehicular, genera una condición de inestabilidad para el peatón, que se encuentra caminando a una velocidad muy diferente a la de los automóviles que pasan alrededor.

Como sistema de conexión urbano, las estaciones también carecen de una escala adecuada para el correcto engranaje del sistema con la ciudad, teniendo escaleras de escasas dimensionas que difícilmente soportan una carga usuaria correspondiente al sistema de transporte masivo, y espacios de conexión que privilegian al vehículo antes que al peatón, generando nuevamente una sensación de inseguridad al salir del sistema e integrarse a la ciudad a nivel peatonal.

El punto más crítico se puede evidenciar en la congestión que se produce en los puentes peatonales de este tramo en las horas de mayor afluencia usuaria, creando tumultos que se desbordan hacia las calles por el escaso espacio público.

Lima centro. El centro de la ciudad sufre de problemas muy similares al distrito de Barranco. El sistema de movilidad urbana planteado, no es acorde con la escala urbana de este sector de la ciudad, y genera evidencia la fragmentación de la ciudad ultramoderna, donde lo antiguo pasa a un plano secundario para privilegiar al sistema ultramoderno.

Probablemente la Estación Central, en el Paseo de los Héroes, sea una de las mejores llegadas del sistema en cuanto a la condición de la ciudad ultramoderna. Las dimensiones de esta estación son las que la hacen tomar el carácter de principal, y la dispersión del flujo peatonal se ve diluida de manera interesante por la presencia del centro comercial planteado en el Centro Cívico.

A pesar de esto, no se logra aprovechar los espacios públicos cercanos para dar una idea de continuidad del recorrido peatonal, y algunos espacios potenciables para la integración ciudadana se ven anulados por la jerarquía del automóvil sobre el peatón.

Nuevamente se ve como el privilegio de un tipo de movilidad sobre otro, lo que genera son problemas de conexión urbana y carencias en cuanto a la infraestructura pública para lograr un desarrollo urbano correspondiente a la escala peatonal. Sin embargo, considero que este caso específico no es un caso perdido, en la medida en la que se logre generar una red de movilidad alternativa, que logre unir los diferentes espacios públicos y comerciales cercanos, pudiendo tener como posibilidad la incorporación de un sector de la ciudad que logre niveles peatonales interesantes, y que además se asocie con el ingreso al centro histórica de nuestra capital, potenciando así el conocimiento de la ciudad, y aliviando el tumulto vehicular que se genera en este espacio urbano.

Cono norte. El sector norte de la ciudad, correspondiente al último tramo del Metropolitano, se adapta de forma un poco forzada a la trama urbana. El cono norte se constituye como un centro ultramoderno en constante cambio y crecimiento, probablemente por esto, la escala del sistema de transporte masivo no desentona con la escala urbana, sino que más bien acompaña la idea metrópolis. Las grandes vías de circulación vehicular se mezclan de forma eficiente con la línea del Metropolitano, pero el mayor error en este sector de la ciudad, ha sido el de descartar otras formas de movilidad, privilegiando únicamente la motorizada. En este sentido, las estaciones del Metropolitano vuelven a cometer errores en cuanto a la integración urbana a nivel peatonal, generando nuevamente espacios de espera del tamaño de un cruce peatonal, y poniendo en peligro el recorrido de la ciudad de sistema de movilidad alternativos como el caminar o ir en bicicleta.